Hvor skal vi plassere lade­stasjoner for elektrisk tung­transport?

Denne artikkelen er produsert og finansiert av De regionale forskningsfondene - les mer.

I dag er det anslagsvis 70.000 trailere og lastebiler på norske veier. De går i all hovedsak fortsatt på diesel. (Illustrasjonsfoto: Marco56 / Wikimedia commons)

For å kartlegge dagens kjøremønstre for trailere og lastebiler trengs det store mengder data. De er det ikke så lett å få tilgang til.

I løpet av 2024 blir det flere elbiler enn bensinbiler på norske veier. Det gjelder vel å merke personbiler.

Neste skritt blir å få tungtransporten over på batteri. 

Da regjeringen la fram Nasjonal transportplan i mars, sa samferdselsminister Jon-Ivar Nygård at elektrifisering av tungbilparken har høy prioritet.

– Vi satser på å bygge ut ladepunkter for tungtrafikk i de store byene og langs de mest trafikkerte veiene i Sør-Norge, sier Fastcharge-sjef Harald Grytten. (Foto: Privat)

Det betyr at vi trenger mange nye ladestasjoner som er tilpasset trailere og lastebiler.

Trenger egne ladestasjoner 

– Det trengs egne ladestasjoner for tungtransport. På ladestasjoner for personbiler er det for trangt. En trailer vil fort blokkere alle laderne. Av sikkerhetshensyn kan traileren dessuten ikke rygge, så det trengs store tomter for å tilfredsstille kravene til svingplass, sier Harald Grytten.

Grytten er daglig leder for Fastcharge. Det er et selskap i startfasen med å bygge ut ladestasjoner for nettopp tungtransport. I ryggen har de energigiganten Hafslund og det skandinaviske investeringsselskapet Obligo Investment Management.

Men hvor skal ladestasjonene plasseres? Det hjelper nemlig ikke med mange ladepunkter på Dombås hvis batteriet er nesten flatt på Otta.

– En god start for å kunne dekke framtidens ladebehov er å få oversikt over trafikkmønstrene i tungtrafikken i dag, sier Grytten.

Fastcharge har derfor gjennomført et innledende forskningsprosjekt i samarbeid med Transportøkonomisk institutt (TØI). Prosjektet er støttet av Forregion Oslo.

Får ikke se dataene

Inger Beate Hovi er forskningsleder for næringsøkonomi og godstransport ved TØI. Hun har vært sentral i arbeidet.

– Vi har screenet en rekke forskjellige kilder for å se hvilke data som er tilgjengelige, hvilke som er nyttige og hvilke som kan brukes uten å komme på kant med lovgivningen for personvern, sier Hovi.

TØI har blant annet vurdert data fra flåtestyringsverktøy. Mange av de store i transportsektoren bruker slike verktøy. De brukes i ruteplanleggingen, og de gir oversikt over hvor bilene til enhver tid befinner seg.

– GPS-data fra flåtestyringsverktøyene gir informasjon om hvor bilene starter, hvor de beveger seg, hvor det tas ut pålagt hviletid og hvor de skal hente eller levere gods, sier hun.

Men det er transportørene som eier disse dataene. Andre får ikke tilgang til dem uten videre. 

– Dette er en utfordring som gjelder ganske mye data i sektoren, sier Hovi.

Inger Beate Hovi har identifisert og vurdert data som skal bidra til best mulig plassering av ladestasjoner for tungtransport. (Foto: Atle Larsson / Moderne Transport)

Forskerne ved TØI har også sett på muligheten til å få informasjon fra elektroniske fraktbrev. I forbindelse med alle transportordrer foreligger det fraktbrev. De aller fleste steder er disse i dag elektroniske.

– De inneholder definitivt informasjon som er nyttig for Fastcharge – og også for oss forskere i andre sammenhenger. De forteller hvilken type og mengde last som går hvor med hvilken type bil, sier Hovi.

Skulle gjerne hatt data fra bomstasjoner 

Andre kilder som er vurdert, er for eksempel data fra bompasseringer og lastebilundersøkelsen til Statistisk sentralbyrå. Sistnevnte er basert på spørreundersøkelser blant norske lastebileiere.

– Autopass-data koblet med kjøretøyregisteret hadde vært gull verdt. Da kunne vi fulgt bevegelsene gjennom bomstasjonene for å kartlegge kjøremønstrene nøyaktig. Men Datatilsynet er forståelig nok ikke enig i at dette er en god idé, sier forskningslederen. 

Hun håper likevel at bomdata etter hvert kan bli tilgjengelige for forskningsformål.

Forskerne har også bidratt med informasjon fra Nasjonal godsmodell (NGM). Den omfatter all godstransport i Norge uavhengig av transportmiddel. De har også vurdert om simuleringsmodellen MatSim er egnet for Fastcharges formål.

– NGM brukes til å simulere hvordan rutevalg og fordeling av godstransport på ulike transportmiddel påvirkes av endringer i rammebetingelser og forutsetninger. Her kan vi se på effekten av utbygging av ulike former for infrastruktur, som for eksempel en ny godshavn. Dette kan gi nyttig informasjon for den som skal utplassere ladestasjoner, sier Hovi.

Hun legger til at modellen tar utgangspunkt i årlige trafikkstrømmer. Skal det planlegges ladekapasitet, trengs det også informasjon om hvordan trafikken fordeler seg gjennom døgnet. Det er nettopp dette MatSim-modellen er egnet til å analysere.

Hjelp til å vurdere data 

Grytten synes prosjektsamarbeidet med forskerne på TØI har vært nyttig.

– Modellene deres har gitt en god pekepinn på transportmønstre i tungtrafikken. Det handler blant annet om hva som transporteres, mengden, hvor stoppestedene er og hva som er start og endestasjon. 

Han forteller at de også har hjulpet dem med å vurdere hvilke data de videre bør hente inn for å kunne gjøre gode modellberegninger for optimal plassering av ladestasjoner.

Fastcharge satser i første omgang på utbygging av ladestasjoner ved knutepunkter for tungtransport i Sør-Norge.

Bygger langs hovedfartsårene

– Vi prioriterer å bygge et nettverk langs det forskerne definerer som hovedfartsårene for tungtrafikk i Sør-Norge. Etter hvert som flere kjøretøyer blir elektriske og ladebehovet øker, vil våre egne ladedata fortelle oss hvor vi bør fortette og sette opp flere ladere, sier Fastcharge-sjefen.

Han forteller at de også kommer til å samle inn anonymiserte data om kjøreavstander mellom lading for bilene som bruker stasjonene deres, og om været under lading.

– Værdata er interessante fordi temperatur, nedbør og solforhold har ganske stor innvirkning på hvor langt du kjører mellom hvert stopp. Vi ønsker også å fange opp sesongvariasjoner i ladebehovet. Slik kan vi bidra til at elektrisk tungtransport blir mest mulig effektiv året rundt, sier Grytten.