Toget som gjekk

– Dette er perla i norsk jarnbane. Ho er ei av dei vakraste i verda, seier Thor Gjermund Eriksen.

Togsjefen tøffar gjennom vendetunnelen på Raumabanen, mot den ikoniske Kyllingbrua på Verma.

– Dette dei bygde for 100 år sidan er kunst og svært imponerande. Det er utruleg å sjå korleis dei har brote steinen, seier Eriksen.

Han blei i fjor den øvste av 44 direktørar i Bane Nor – selskapet som hadde ansvar for å byggje Follobanen til 37 milliardar.

Raumabanen på 114 kilometer tok tolv år å få ferdig for hundre år sidan.
Med handmakt, hammar og bor.

Follobanen på 22 kilometer tok tolv år å få ferdig for to år sidan.
Med fire tunnelboremaskiner. Med høgspentleidningar som var skøyta med teip.

Er jarnbanebygging eit fag eller ein kunst Noreg har gløymt?

– Bør lære

– Raumabanen er det største som har skjedd Lesja sidan Svartedauden, seier Lesja-ordførar Mariann Skotte.

Kjapt retter ho seg til at det er det viktigaste.

NSB sin gamle marknadssjef, Terje Fossum, meiner at Noreg bør dvele ved korleis ein bygde baner før i tida.

– Eg trur ingeniørane i dag har mykje å lære av den tidas folk, seier Fossum.

Ukjent / Norsk teknisk museum

Eit bratt juv i elva Rauma måtte passerast.

Ukjent / Norsk teknisk museum

Gjennom Kylling bru: 76 meter lang og 59 meter rett ned i den lumske elva.

Her var det ein fordel med lite høgdeskrekk.

NRK Luftfoto

Det er ein spesiell teknikk når ein bygger steinkvelvbru.

Alle steinane måtte hoggast til perfekt tilpassing og nummererast til rett plass.

NRK Luftfoto

– Det er jo den siste steinen der som ber heile brua. Det er eit fantastisk byggverk, seier NSB-veteran Terje Fossum.

Skjermdump Mission Impossible

I verste fall ville brua rasa. Om ikkje like spektakulært som i filmen Mission: Impossible 7.

Fossum meiner attpåtil at det er anna ingeniørkunst på Raumabanen som er enda meir imponerande.

Og dette var langt frå den einaste togbanen som blei bygd i desse åra.

Banane

Bergensbanen stod ferdig i 1909, Dovrebanen til Trondheim i 1921, Raumabanen i 1924 og Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938.

Før krigen kom også Gjøvikbanen, Solørbanen, Bratsbergbanen, Ålgårdbanen, Sperillbanen, Namsosbanen, Hardangerbanen og Nordlandsbanen.

Etter krigen stoppa det opp.

Sist det blei bygd ny jarnbane i landet (Gardermobanen) er no 25 år sidan, om ein ser bort frå den 22 kilometer lange Follobanen.

I dag manglar jarnbane-Noreg 123 milliardar kroner – berre til vedlikehald.
(Statsbudsjettet til alt av tog er i 2024 32,6 milliardar kroner.)

I ei tid der regjeringa sitt klimamål har spora av:

Har toget rett og slett gått for jarnbanen?

Ingeniørbragd

For hundre år sidan kalkulerte ingeniørar dei fire store steinbruene, og det enda meir imponerande vendesystemet, på Raumabanen, fortel NSB-mannen Terje Fossum.

Heilt utan elektroniske hjelpemiddel – og bygd på berre ti år.

Webjørn S. Espeland, NRK/Jernbanemuseet

Ein dobbelt slyng (U–sving) er bygd for at lokomotiva skal klare den store høgdeforskjellen ved Verma.

Anders Beer Wilse / Norsk Folkemuseum

Gjennom fjellet ned til Kyllingbrua nedst til venstre på biletet.

Anders Beer Wilse / Norsk Jernbanemuseum

– Tenk utrekningane på ein tunnel der toga snur 180 grader inni fjellet – i helling, seier Fossum.

Anders Beer Wilse / Norsk Jernbanemuseum

Dei bygde frå kvar sin ende av den 1,4 kilometer lange tunnelen og skulle møtast på midten.

Edvard Sæterbø / Norsk Jernbanemuseum

– Det seiast at ingeniøren såg det som eit nederlag da ein møttest inni fjellet.

Han hadde bomma med 2,8 centimeter.

Øyvind Sandnes / NRK

Utan data, kalkulator eller anna elektronikk.

Bildøden

Raumabanen kosta altså omtrent ein tiandedel av statsbudsjettet i 1924.

Nordvestlandet var ikkje lenger ein avkrok.

«Før har dette store jorddistrikt været en avkrok mellem Dovrealpene og Nordsjøen. Med et slag er fylket nu forvandlet til et centrumsdistrikt i vort land»

Avisa Jordbrugeren ved opninga

Foto: Mia Sofie Ytreberg / NRK

Foto: Mia Sofie Ytreberg / NRK

Jarnbanen batt folk i aust, vest, nord og sør av Noreg saman. Reisetida til hovudstaden frå Bergen, Trondheim og Ålesund gjekk frå fleire dagar – til nokre timar.

No var planen å byggje Raumabanen vidare frå Åndalsnes til byane Ålesund, Molde og Kristiansund. Både togbruer og togferjer var på planane.

Så fort Sørlandsbanen var ferdig på 1930-talet, skulle ein forlenge banen, ifølgje datida sine transportplanar.

Men så kom krigen.

Og så kom bilen til folk flest, og jarnbanebygginga bråstoppa.

Kjell Werner Johansen har forska og rekna på tog og jarnbane sidan 1980-talet. Han er ganske tydeleg på at Noreg har gløymt kunsten å bygge jarnbane.

– Ja, det har jo ikkje vore mykje kontinuitet i jarnbanen. Det har verkeleg blitt bygd stykkevis og delt.

– Det byggjast litt her og der, for at politikarane skal få geografisk spreidning. Og dei klattvise dobbeltspora er såpass spreidde at dei har liten effekt på reisetida, seier han.

Og når det går 25 år mellom kvar togsatsing, blir det få rutinerte togingeniørar.

Norske lusetog

Likevel kan reisetida med tog gå kraftig ned, med enkle midlar, meiner NSB-veteran Terje Fossum.

– Ein treng ikkje gå lenger enn til Sverige, seier han.

Svenske tog bruker tre timar mellom Stockholm og Göteborg. Dei er same togtypen som brukast i Noreg, og kan køyre i 220 km/t.

– Toga mellom Oslo og Trondheim (same avstand som Stockholm-Göteborg) går no i snitt i 80 km/t, seier Fossum. Da tar turen 6,5 timar.

– Da er det bortkasta å bruke så mykje pengar på å kjøpe splitter nye, moderne tog, meiner han.

Frå ein skuff finn Fossum fram ein ganske fersk og rimeleg plan for å få opp farta også på norske tog.

Sluskane

Raumabanen blei bygd lenge før verneutstyr og HMS fanst som ord.

– Alt blei gjort med handmakt. Jobben dei gjorde er nok det aller mest imponerande ved banen, seier NSB-veteran Terje Fossum når han har tenkt seg litt om.

Til saman 14 millionar arbeidstimar.

Dei fleste var rallarar (svensk ord) og sluskar (norsk) som reiste landet rundt etter hardt kroppsarbeid.

I 1917 var 617 mann i arbeid frå Dombås til Åndalsnes. Fleire hadde kone og ungeflokkar med på flyttelasset.

Peter Fråen / Ålen

«Frå Narvik og Ballangen kom dei, frå Nordmøre og Sunnfjord.»

Peter Frøen / Ålen

«Frå Gjøvik og Gudbrandsdalen, frå kisgruvene i Sulis og kopargruvene på Røros.»

Bjørn Jøran Pedersen i Raumabana, 1994.

Ukjent / Fylkesfotoarkivet Møre og Romsdal

«Svenskar innimellom – Krutnisse, Villsvensken, Stjernstrøm.»

Ukjent / Fylkesfotoarkivet Møre og Romsdal

«Unge rallarar lærte fort å gå med vide hattar, ete snus og banne på svensk: Sjutton sjutusen grävskodda jäklar.»

Sjåk Historielag

«Med spade og spett, flåhakke, pigghakke og rotøks, krafse og brett, sluskebåre og vagg, pukkhammar og slegge, med sett, kiler og meisel, med slisker og tralle – men først og fremst – hammar [feisel] og bor.»

Ukjent / Norsk Folkemuseum

«Steinhoggarar hogg tusenvis av blokker etter mal til kvelva i bruene: Jorabrua, Stuguflåbrua, Kyllingbrua, Vermebrua.»

Harald Hognerud

«Men når laurdagen kom gjekk rallaren på fest – på små grendahus med trekkspelmusikk.»

«Kledd med hatten på snei, ei halv ei i baklomma, snus under leppa og tørkle i halsen.»

«Noko slåssing og krangel blei det, som regel på tørre knyttnevar.»

«Etterpå hjelpte dei kvarandre med å tørke snørr og blod, tok ein dram i lag bak lokalet – slo lens og var kompisar att.»

Trass mangelen på HMS døydde ikkje meir enn sju arbeidarar under dei tolv åra med bygging.

Til samanlikning døyde 2500 arbeidarar på åtte år da britane bygde togbana i Kenya nokre år før. Men der blei fleste tatt av løver, noko ein ikkje sleit med i Rauma.

Kutte to timar

Norske tog er i dag vanskelege å stole på. Nær eitt av tre tog var anten forsinka eller innstilte i 2023.

I tillegg meiner mange at toga går for sakte – og for sjeldan.

NSB-kjennar Terje Fossum finn fram planen frå 2016, der dei kutta køyretida med to timar på Raumabanen og Dovrebanen, altså Oslo–Trondheim på 4,5 timar.

– Ein veldig realistisk plan: Nokre nye tunnelar, rette ut sporet enkelte stader og nokre lange dobbeltspor, seier Fossum.

Prisen var ein femtedel per kilometer av prisen på å byggje lyntog.

Også togforskar Kjell W. Johansen kan vise ein liknande, rimeleg plan – for Oslo-Bergen på fem timar.

Og når toga køyrer fortare, kan dei køyre fleire avgangar. Eit togsett kan dermed køyre tur-retur Trondheim to gonger om dagen.

– Og når tog går ofte, er dei eit reelt alternativ til fly, seier Fossum.

Fossum meiner det var brei politisk einigheit om planen som skulle få opp farta på Dovrebanen.

– Men så kom Jarnbanereforma og alle slike planar om modernisering blei lagt i ei skuff, hevdar han.

Etter reforma har forseinkingane stige, og punktlegheita blitt kraftig redusert.

Men det er noko som har hatt ein uhyre sterk vekst i jarnbanen dei siste åra:

Talet på direktørar.

Direktørauken kostar jarnbane-Noreg anslått 206 millionar kroner i året. Det svarar til drifta av rundt 40 stykk av den vedtatt nedlagde Lom vidaregåande skule.

Europas vakraste

Trass få togdirektørar under byggjinga, er Raumabanen altså ei ingeniørbragd og ei rallarbragd. I tillegg ser det ganske bra ut – ja, såpass lekkert at toglina fleire gonger har blitt kåra til Europas vakraste.

Opp gjennom åra har banen gått rundt økonomisk takka vere tre bein: Personfrakt, gods (det går tidvis eigne fisketog til Europa) – og turistar.

– Kan bli for dyrt

Medan fattige Noreg pumpa ut jarnbanar, er det no 25 år sidan siste skikkelege bane blei bygd.

Sjefen for Bane-Nor, Thor Gjermund Eriksen, har noko nytt i ermet.

– Neste år skal det opnast ei ny banestrekning frå Drammen og nedover Vestfold. I Østfold får me noko nytt, og ved Bergen, på Arna-Stanghelle, kjem det nytt, fortel han.

Eriksen meiner heller ikkje ein heilt har gløymt faget å byggje bane her i landet, trass elektrikarteipen på Follobanen.

– Ein hadde ikkje klart å byggje Follobanen for 100 år sidan, seier han.

– Rundt 5 prosent av reisene her i landet blir gjort med tog. I Sverige er talet det doble, i Frankrike er det 15 prosent. Kva tenker du om dei tala?

– Eg tenker at det seier noko om både demografi og geografi i Noreg.

Eriksen peiker på at Sverige er sentralisert med det meste av befolkninga rundt Malmö, Göteborg og Stockholm. Og at Frankrike med 60 millionar menneske har bygd fantastiske lyntog.

– I Noreg har me ein ganske gammaldags infrastruktur, med nesten berre enkeltspor. Men togreisene, både talet på avgangar og talet på passasjerar, har auka enormt dei siste tiåra, seier Eriksen.

– Du meiner me er på rett spor?

– Ja, me er det. Men me må ha ein del «buss for tog» framover for å drive vedlikehald på skjenene. På ti års sikt vil togtilbodet i Noreg bli enda betre, og grunnen til at me slit litt med punktlegheita no, er faktisk at det går fleire tog enn nokon gong.

Samtidig heller han ganske lunka vatn over dei som ønsker seg nye jarnbanar:

– Med ny teknologi, batteridrift og andre miljøvenlege teknologiar, så kan det rett og slett bli for dyrt å byggje ny bane, seier banesjefen.

Gulltransporten

Sjølv om Raumabanen var dyr, heile 12 prosent av statsbudsjettet, er det særleg éi frakt som gjorde bygginga til ei veldig god investering.

Ikkje frakt av torsk og laks til kontinentet, men:

Transporten av Noregs gull.

19. april 1940 hadde tyske nazi-fallskjermjegerar blitt jaga bort frå området rundt Raumabanen. Da rulla gulltoget med dei 49 tonna gull som Noreg eigde gjennom den tronge Romsdalen.

Etter kraftige tyske bombeangrep mot Åndalsnes, blei gulltoget til slutt parkert på Romsdalshorn stasjon, der dei høge fjella gav ein viss beskyttelse.

Gullet blei etter nokre dagar frakta via det nedbomba Molde til England og USA.

Mange meiner at norsk jarnbane framover bør få ei enda viktigare rolle enn å redde gull.

Å redde klima.

Travle flyruter

Da miljødirektoratet nyleg kom med rapporten «Klimatiltak i Noreg» var eit hovudpoeng at fleire måtte reise kollektivt.

Pensjonert NSB-marknadssjef Terje Fossum meiner politikarane bør få opp dampen på toget.

– No går det eit fly kvart kvarter mellom Oslo og Trondheim. Så det burde ha vore minimum eitt tog i timen.

Faktisk er Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen dei fjerde og femte travlaste flyrutene i heile Europa.

– I staden for at mange politikarar elskar lyntog, bør Noreg tenke på kortare reisetid, hyppigare avgangar og betre utnytting av toga, seier Fossum.

Jarnbaneforsker Kjell W. Johansen meiner også det vil vere klokt å fokusere mindre på lyntog.

– Lyntog i det langstrekte fjellandet Noreg treng store tunnelar som vil skape veldig store klimautslepp. Og så er det jo veldig dyrt.

Lyntog på tre timar frå Oslo til Bergen og Trondheim vil truleg koste hundretals milliardar, medan planane for under fem timar ligg på nokre titals milliardar.

Johansen er likevel ganske positiv til norsk jarnbane i 2024.

– Det har vel aldri, sidan Sørlandsbanen blei bygd ferdig i 1938, blitt brukt så mykje pengar på jarnbanen som nå.

Kjelder:

Raumabana 75 år, utgitt av Rauma kulturstyre 1994.
100 år på skinner, Snøhetta forlag 2024.