Nei, det går ikke alltid et tog!

<-BÅRD LARSEN

togpassasjer og historiker i den liberale tankesmien Civita

I sommer ble medieflatene mine med jevne mellomrom hjemsøkt av reklamer for norsk jernbane. Å kjøre tog er stille og vakkert og nasjonalromantisk, særlig om sommeren, kunne de fortelle.

Det fine budskapet står i grell kontrast til forholdene på bakken, der togene står.

«Buss for tog» er blitt institusjonalisert.

Siden (minst) 2009 har togene på Østlandet om somrene, i påsken og i helgene – i tillegg til ved alle stopp og stans for øvrig – blitt erstattet av buss, med, men ofte uten, toaletter og luftkondisjonering.

Du skal være sprek og ha overskudd for å innlate deg på for eksempel Vestfoldbanen i juli. Er du gammel til beins, funksjonshemmet eller er så uheldig at du har hund, eller enda verre, småbarn, må du belage deg på alt annet enn kos.

Reklamene fra Bane Nor og Vy burde meldes inn til Forbrukerombudet.

Det ligger an til buss for tog hver sommer frem til 2032 – minst. Bane Nor vet ikke når det igjen blir vanlig togtrafikk om somrene. Da snakker vi altså buss for tog om sommeren i sammenhengende 33 år – and counting.

Med andre ord er buss for tog normaltilstanden for togdrift i Norge. For noen år siden forsøkte mediene å kartlegge hva som faktisk ble utført på skinnegangen i sommerstid, og resultatet var ganske nedslående.

Bane Nor har valgt å jobbe i skinnegangen om sommeren, i påsken og i helgene for å skåne pendlerne, som det heter.

Når sporene åpner for trafikk resten av året, kan pendlerne, som i 2023, glede seg over rundt regnet 40.000 timer med forsinkelser. Det tilsvarer over fire år.

Hvert fjerde persontog var forsinket eller innstilt. Ofte kjøres det med halv kapasitet, slik at man står som sild i tønne. «Signalfeil» og «jordfeil» er rare ord som er blitt dagligtale.

Jeg er nok ikke den eneste som lurer på hva som egentlig skjuler seg bak her.

De eneste tallene som peker oppover for norsk togdrift er forsinkelser, innstillinger, billettpriser og bevilgninger fra staten.

Det brukes nesten like mye penger på tog i Norge, som det brukes på vei. I nye Nasjonal TransportplanDette er en plan som regjeringen i Norge lager for å bestemme hvordan de skal forbedre og investere i transportmidler som veier, tog, flyplasser og havner over en periode på flere år. sitter ekstramilliardene også løst.

KRISE: – De eneste tallene som peker oppover for norsk togdrift er forsinkelser, innstillinger, billettpriser og bevilgninger fra staten, skriver Bård Larsen. Foto: Terje Bendiksby / NTB

Lokalpolitikere på Østlandet mener det ikke lenger er forsvarlig å satse på pendlertilværelsen. Legg til at selv om mange skulle velge bort toget til fordel for bil, så er veinettet i Oslo nå fullstendig kaos.

I tillegg har Ruter pådratt seg en busspark som ikke tåler kuldegrader. Vi står altså foran en nedsmelting av infrastrukturen i og rundt Oslo. 

Vi trenger toget, men toget skal ikke være i en slik forfatning at den er bilindustriens beste venn. Det er helt åpenbart at krisen i norsk jernbane ikke skyldes materiell tretthet alene.

Riksrevisjonens rapport fra mai i år var knusende. Det er ikke første gang Riksrevisjonen har slaktet togdriften i Norge. Det skjedde også for syv år siden.

Siden den gang har det blitt mye verre.

De har fått mer penger, men de har ikke gjort det som trengs, skriver Riksrevisjonen om Bane Nor. Målene for driftsstabilitet har ikke vært nådd på flere år, kunne vi lese hos NRK.

Jernbanedirektoratet inngår nye avtaler om drift og ruter, uten at Bane Nor har sett på om det faktisk er kapasitet.

Parallelt med at vedlikeholdsetterslepet øker, har Bane Nor fått større frihet til å styre pengene sine selv. De har, ifølge Riksrevisjonen, valgt å ha 9 milliarder på bok, i stedet for å bedre vedlikeholdet.

Riksrevisjonen beskriver en «ukultur» i Bane Nor, og her ligger nok en stor del av problemet. De reisende blir tatt som en selvfølge, siden pengene uansett flommer inn.

«Det kan se ut som at aksepten for forsinkelser er for stor», uttalte riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen.

Bane Nor er blitt til et tungt og selvtilfreds byråkrati som, sett utenifra, nesten har glemt sitt samfunnsoppdrag. Det kan også være forklaringen på at Bane Nor kaller Riksrevisjonens rapport for «unyansert».

KØ OG ATTER KØ: – Buss for tog er blitt normaltilstanden for togdrift i Norge, mener kronikkforfatteren. Foto: Benjamin Brekken / VG

Bane Nor veksler flittig mellom storslagne drømmer og nedslående fremtidsutsikter. «Det er en så gammel infrastruktur, at den forfaller raskere enn vi klarer å fornye den», sa Kristina Bolstad Picard, kommunikasjonssjef for digitalisering og teknologi i Bane Nor.

«Dette gjør vi for å skape et bedre togtilbud. Her og nå betyr det buss for tog av og til, men det kommer alltid noe godt ut i andre enden, i form av færre forsinkelser, kortere reisetid og flere avganger», sa Ann-Kristin Hilsen, fremdriftsplanlegger i Bane Nor i en egenreklame i VG.

På Gjøvikbanen i sommer skal passasjerer ha møtt bare stengte toaletter.

«Grunnen til at vi velger å kjøre uten toaletter, er at alternativet er å innstille toget», sa pressevakt i Vy, Kaja Rynning Moen. Passasjerene på Gjøvikbanen må altså velge mellom å gå på do eller å kjøre tog.

Tog er sivilisasjon og togdriftens tilstand kan fortelle oss noe om landet du er i (og nei, togene gikk ikke i rute under Italias diktator Mussolini!). Det kan fortelle oss noe om hvordan en ukultur etablerer seg.

I årene før 2009, da Jernbaneverket og NSB kom på ideen om å stenge togdriften for å utføre vedlikehold, ble arbeidet begrenset til netter og helger.

Siden har det blitt en vane å stenge hele spetakkelet ned og skyfle folk inn i busser. Bane Nor kan samle opp tilfeldige og ikke tilfeldige gjøremål og legge det til sommeren.

Litt kjeft her og der kan man leve med. Kanskje gjør nedstengingen ferieavviklingen til Bane Nor og Vy smidigere som bonus?

Responsen til amatører som meg vil sikkert være at jeg ikke aner hva jeg prater om.

Det finnes sikkert hundre tusen forklaringer på hvorfor det er som det er (én feil og så er alt kaputt): Etterslep, enkeltspor, gamle tog, rusten skinnegang, signalfeil her og jordfeil der, personalmangel, propper, pengemangel, snø etc.

På den måten kan de ansvarlige avvæpne kritikk fra oss som er i brukerenden. Men forklaringene er jo i bunn og grunn bortforklaringer og overkomplisering.

Togkaoset drukner i ansvarsfragmentering, i statistikker med forbehold og dobbeltkommunikasjon.

Men togdriften, særlig på Østlandet, er defekt, det er ingen faktisk bedring i sikte og det er i all hovedsak Bane Nor og Vy som er de ansvarlige.

Hva er det egentlig vi blir fortalt? At togdrift i Norge er en uoverkommelig oppgave? Mens togene i fjellrike Sveits går som en klokke.

– Togkaoset drukner i ansvarsfragmentering, i statistikker med forbehold og dobbeltkommunikasjon, skriver kronikkforfatteren. Foto: Brage Steinson Wiik-Hansen / VG

Det er på tide at myndighetene erkjenner at togdriften i Norge er dysfunksjonell.

Stortinget bør gjøre vei i vellinga og opprette en havarikommisjon som gjenspeiler alvoret i situasjonen.

Hva en slik kommisjonen kan komme frem til vet ikke jeg. Det er for mange aktører, og samordningen mellom dem er for dårlig, har Riksrevisjonen påpekt.

Kanskje bør jernbanen i Norge samles under én statlig organisasjon, i stedet for som nå, i kvasiprivate statligeide selskaper?

Kanskje det bør være en mellomting mellom slik det var og slik det er nå?

Jernbane er en del av samfunnets livsnerve og bør uansett forvaltes ikke-ideologisk, slik at det både er hensiktsmessig og kommer borgerne til gode.

HVA MÅ GJØRES? Kan den ennå relativt ferske Bane Nor-sjefen forklare oss hva som er galt med den norske jernbanen, spør Bård Larsen. Foto: Gorm Kallestad / NTB

Staten kan vurdere å skrinlegge storstilte jernbaneplaner, om det er Nordlandsbanen, Dovrebanen eller Bergensbanen, for så å omdisponere penger til Østlandet og rundt Oslo, altså dit det faktisk bor folk.

Togdrift i de nærmeste tiårene bør være tuftet på hva som faktisk trengs – fremfor distriktspolitikk.

Store deler av banenettet på Østlandet har så store kapasitetsproblemer at det antagelig må saneres og bygges på nytt.

Thor Gjermund Eriksen er en ganske ny sjef i Bane Nor. Han kan (foreløpig) ikke sies å ha skylden for så mye og er generelt regnet for å være en god leder.

Men kanskje kan forklare hva som er galt – og hva som bør gjøres – siden han enn så lenge ser systemet med relativt friske øyne?