Klar for å ta Uber og Bolt til retten: – Vi vil gjøre alt vi kan

6 hours ago 2

– Så fort en sjåfør kommer til oss og ønsker fast ansettelse, vil vi kunne kreve å gå rettens vei, sier Fredrik Winger-Solvang.

Han er førstesekretær i Fellesforbundets avdeling 4, også kjent som Oslo transportarbeiderforening. De har nylig hatt møter med Uber- og Bolt-sjåfører:

– Ut fra hvordan de beskriver arbeidet, høres det ut som de bør være fast ansatte, sier Winger-Solvang.

Fagforeningstoppen er blant tusenvis av nordmenn som har latt seg engasjere av historien om Anette Andresen.

Alenemoren elsker jobben som taxisjåfør, men det siste året har hverdagen blitt tyngre. Nå jobber hun over 70 timer i uken – og drømmer om å bli fast ansatt.

Da NRK var med henne på jobb i sju timer, tjente hun 851 kroner.

Mener appene har kontrollen

Plattformselskapene Uber og Bolt etablerte seg i Norge etter drosjereformen høsten 2020.

Sjåførene som kjører for dem, er kategorisert som selvstendig næringsdrivende – slik taxisjåfører alltid har vært.

Spørsmål og svar

Hva er drosjereformen – og hva innebar den?
Da Erna Solbergs regjering liberaliserte taxinæringen høsten 2020, ble spillereglene i bransjen endret. De nye reglene opphevet blant annet grensen for antall løyver per fylke.
I praksis kunne hvem som helst plutselig kjøre taxi. Konkurransen skjøt i været over natten, og plattformselskapene Uber og Bolt etablerte seg i Norge kort tid senere.
Målet for reformen var å tilrettelegge for innovasjon i bransjen og sikre et bedre tilbud til kundene.
Hva er Uber og Bolt?
Store, internasjonale plattformselskaper som selger tjenester gjennom en app. Selvstendige taxisjåfører hyres for å kjøre kundene som bruker appene.
- Uber ble startet i USA i 2009 og opererer i rundt 70 land. Selskapet etablerte seg i Norge for første gang i 2014, men trakk seg raskt ut igjen. Etter frislippet i taxinæringen høsten 2020, kom Uber tilbake.
- Bolt ble etablert i Estland i 2013 og finnes i rundt 50 land. Selskapet etablerte seg i Norge i 2021 – kort tid etter frislippet. Man kan også leie el-sparkesykler i Bolt-appen.
Både Uber og Bolt finnes i flere store byer på tvers av landet. NRK har spurt selskapene om hvor mange sjåfører de har i Norge, men ingen av dem vil oppgi tall på dette.
Hvordan er det annerledes enn vanlig taxi?
De aller fleste taxisjåfører i Norge er selvstendig næringsdrivende – app eller ei. Hovedforskjellen handler om hvordan arbeidet organiseres og hvordan selskapene leverer tjenester. Kort oppsummert:
- Bolt og Uber kobler kunder med selvstendige sjåfører. Som andre taxisjåfører i Norge er disse pålagte å være tilknyttet en taxisentral, men denne har ikke samme funksjon som for tradisjonelle sjåfører. Det er nemlig en app som formidler kontakt med kunden.
- Tradisjonelle taxier er tilknyttet etablerte sentraler, som for eksempel Oslo Taxi eller Bergen Taxi. Disse formidler turer og koordinerer med kundene. Tradisjonelle taxier kan også bestilles gjennom apper, men dette er i tillegg til kontakten via sentralene.
Det er også forskjell i hvordan prisene fastsettes.
- Bolt og Uber driver utelukkende med dynamiske priser, som betyr at prisene alltid varierer ut fra etterspørsel og tidspunkt på døgnet.
- For tradisjonelle taxier settes prisene ut fra taksameter eller faste priser på en gitt distanse. Det er også etablerte minstepriser.

Sjåførene har imidlertid blitt såpass avhengige av plattformselskapene at den klassifiseringen kan være utdatert, hevder Fafo-forsker Sigurd Nordli Oppegaard:

– Plattformselskapene utøver en substansiell kontroll over sjåførens arbeidsdag. De bruker den digitale teknologien til å kontrollere arbeidsprosessen.

Uber og Bolt, derimot, understreker at sjåførene som bruker plattformene deres selv velger når og hvor mye de vil kjøre.

Sjåførene er likevel ikke så selvstendige som bransjen sier, mener Oppegaard.

– Men vil ikke de fleste sjåfører være sin egen sjef og styre sin egen sjappe?

– Det er derfor folk begynner å kjøre taxi. Men denne situasjonen handler mer om et viktig prinsipp i norsk arbeidsliv enn om at folk ønsker å være selvstendige.

Han fortsetter:

– Har man behov for et vern, og man reelt sett er underordnet, så skal man ha de rettighetene og pliktene som det å være en arbeidstaker gir.

– Vi er ikke en arbeidsgiver

Fafo-forskeren mener at en plattformsjåfør reelt sett ikke er sin egen sjef.

Samtidig hevder han at det å styre sin egen business er en utopi:

– Nå brukes denne utopien for å legitimere at sjåførene er selvstendige i næringen – og for å omgå arbeidsgiveransvar, sier Oppegaard.

en kvinne som står på et fortau og ser inn i kameraet

Det går ikke Uber og Bolt med på.

– Vi er ikke en arbeidsgiver. Sjåførene får ikke tildelt skift og er ikke eksklusivt bundet til plattformen. De driver sin egen virksomhet gjennom appen, sier Lars Speekenbrink i Bolt.

Plattformen er en markedsplass – ikke et transportselskap, slår han fast.

Lars Speekenbrink
Daglig leder for Bolt i Nord-Europa.

– Vi mener at man ikke skal måtte gi avkall på økonomisk og sosial trygghet for å være selvstendig næringsdrivende. Vi tror det er fullt mulig å kombinere fleksibilitet og trygghet, sier Speekenbrink.

Sjåførene selv verdsetter fleksibilitet og frihet til å styre egen tid og egne valg, mener Bolt.

Flere taxier står oppstilt utenfor Oslo S

Uber understreker at forretningsmodellen deres handler om å koble reisende og sjåfører.

– Vi ønsker at sjåførene som bruker appen vår skal lykkes, og vi arbeider kontinuerlig for å skape flere muligheter for dem, sier kommunikasjonsrådgiver Charlotte van den Belt.

– Vi ser tusenvis av sjåfører som lykkes med å generere gode inntekter gjennom plattformen vår.

Viser til Wolt-tap i retten

Hvorvidt noen skal anses som ansatt eller selvstendig næringsdrivende, er en vurdering som må gjøres juridisk.

I 2021 tapte Uber en rettssak om arbeidsgiveransvar i Storbritannia.

Britisk høyesterett slo fast at sjåførenes arbeidsforhold kvalifiserte til fast ansettelse – og at de ikke kunne behandles som selvstendig næringsdrivende.

Her til lands peker Fafo-forsker Oppegaard på Wolt-dommen i Oslo tingrett. I vår vant nemlig tre sykkelbud frem i retten.

Wolt argumenterte med at budene er selvstendige oppdragstakere. Det var retten uenig i:

Flertallet i tingretten la vekt på at budene er underlagt «betydelig styring og kontroll».
Dommen beskrev også et skjevt maktforhold mellom partene, hvor budene ikke har noen mulighet til å forhandle om sine arbeidsvilkår.
Derfor skal budene anses som ansatte i Wolt, slo tingretten fast.

Wolt har anket, men det er foreløpig uklart når saken skal i retten igjen.

Dermed er ikke dommen rettskraftig ennå.

Fafo-forsker Oppegaard mener uansett at Wolt og taxiplattformene kan sammenlignes.

– Jeg tror man kan overføre tematikken til disse plattformene også, sier han.

Den kampen er Winger-Solvang i Fellesforbundet innstilt på å ta.

– Plattformselskapene er ganske like: Å ha størst mulig kontroll over ansatte uten å være arbeidsgiver. Å ha et slags ansattforhold, men spare penger på pensjon, feriepenger, sykepenger, og så videre, sier han.

 – Dere er klare for å gå til retten?

– Ja. Antakeligvis blir vi nødt til det.

Blant Fellesforbundets medlemmer er det ikke særlig mange Uber- og Bolt-sjåfører, erkjenner Winger-Solvang.

Likevel understreker han at fagforeningen er for alle – uansett arbeidsforhold.

Winger-Solvang har også en bønn til sjåfører som Anette Andresen:

– Organiser dere og kom til oss! Vi vil gjøre alt vi kan for å hjelpe dere.