Trolig går det mot nedleggelse av kontainervirksomheten i sin helhet

Konsekvensanalysen, som er utarbeidet av Menon Economics i Oslo, fokuserer på to vesentlige faktorer som avgjørende for en havns produktivitet. Det er antall meter tilgjengelig kai og disponible arealer for lagring og håndtering av last.

Til nå har Kristiansand vært Sørlandets største havneby. Etter flytting av kontainerhavna og utbygging av Gartnerløkka er fullført, viser Menon-analysen en kraftig nedgang i havnas kapasitet for lossing og lasting av gods. Som er det som til syvende og sist genererer inntekter for enhver havn.

En kai for cruiseskip (150 meter) er bygget på Lagmannsholmen, og to kaier i Kongsgårdbukta (451 meter) er riktignok kommet til. Men i vestre havn vil det ikke være noen kaier tilgjengelig for større fartøyer utenom ferjeleiene, og kaiene i Kongsgårdsbukta kan ikke fullt ut benyttes uten ytterligere investeringer på minimum 1,1 milliard kroner. Det er penger havna ikke har, og heller ikke vil få. Selv med overskudd fra Kanalbyen og salg av Lagmannsholmen.

En vesentlig bidragsyter i reduksjonen av antall meter kai er Kristiansand havn selv. Som ved utbyggingen av Kanalbyen brukte havnas beste kai, Silokaia, til bygging av sjønære luksusleiligheter. Dessuten ble strandlinjen vest for fergeleiene benyttet for bygging av motorvei. Det utelukket samtidig at denne strandlinjen i den isfrie vestre havn kunne utnyttes for havneformål.

Håpet var at erstatningsvederlaget for den frigjorte strandlinjen sammen med overskuddet fra Kanalbyen og Lagmannsholmen skulle finansiere flyttingen av kontainerhavna. Nå viser reviderte tall at havnas samlede salgsvederlag ikke vil være i nærheten av å kunne finansiere kostnadene for å kunne fullføre utbyggingen av ny kontainerhavn i Kongsgårdbukta.

Det billigste av de anbefalte alternativer koster 1,1 milliarder – det dyreste 1,9 milliarder. Det dyreste gir riktignok en hardt tiltrengt økning i kailengde i Kongsgårdbukta på ca 100 meter til i alt ca 550 meter, men er trolig nødvendig for å få en fullverdig kontainerhavn.

Realiteten i dette er at det ikke er penger til å flytte kontainerhavna til Kongsgård-Vige i 2026 slik bystyrets vedtak forutsetter. Friske penger som kan tilføres, finnes ikke. Driftsmessig går kontainerhavna i balanse, men den årlige omsetning er synkende (minus ca 10 pst.), og utgjør for tiden (2023) ca 15 millioner kroner. Kontaineraktiviteten kan opprettholdes der den i dag ligger, men den bidrar lite til havnas økonomiske resultat.

Bystyret kommer derfor neppe utenom en smertefull revidering av planene for havnas videre drift. Trolig går det mot nedleggelse av kontainervirksomheten i sin helhet. Det vil i tilfelle medføre at Kristiansand som regional havneby har mistet betydning, og er omdannet til et fergeleie med mulighet for anløp av turistskip. Pluss noe her og der. Men ingenting av virkelig substans.

Det er i tilfellet havneledelsens egen feil. Med velsignelse fra førende politikere i Høyre, Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti. Som alle unisont og uten forbehold hyllet en havneplan bygget på en helt urealistisk forestilling om en vekst som ikke kom. Og som det heller aldri var noe som tydet på ville komme.

Tilbake sitter den fordums stolte havneby med flotte leiligheter der det engang var kai.