Marine Hormuz-krabater skaper trøbbel for redere

Rundt 1500 skip ligger fortsatt fast i Persiabukten etter krigsutbruddet i februar. Hormuzstredet, som er en av verdens viktigste handelsruter, har i praksis vært stengt.

Og mens markedet har fulgt oljepris, drivstoffkostnader og forsinkelser, har et annet problem vokst frem under vannoverflaten.

I de varme sjøtemperaturene sør for Iran trives mikroorganismer, alger og bløtdyr. De fester seg på skipsskrogene og problemet hoper seg opp etter som ukene går. Først etableres et tynt lag med bakterier, biofilm og slim, såkalt mikrofouling. Så fester det seg heftigere greier – rur, skjell, muslinger og alger.

– Jo varmere vannet er, jo raskere får man begroing, sier Lasse Kristoffersen, sjef for Wallenius Wilhelmsen, til E24.

Les også

Høydeskrekk? Sjekk dette før du får panikk

– Og jo lenger et skip ligger, jo mer blir det begrodd, og jo vanskeligere er det å få av.

Bilfraktrederiet har ett skip som er Hormuz-fast.

– Jeg tror ingen tenkte på dette da krigen brøt ut. Da tenkte vi på sikkerhet, mannskap og kunder, sier Kristoffersen.

– Det er veldig sjelden et skip ligger to måneder på samme sted i Gulfen, så det er nok veldig få som har erfaring med dette.

1500 skip ligger fast sør for Iran. Bildet er tatt 25 mai 2026. Foto: Stringer / Reuters

Krevende område

Opphoping av marine organismer på skipsskrog kalles «begroing» eller «fouling» og er et velkjent fenomen for alle med båt. Dette skjer både på store fraktskip og små seilbåter.

Rederier dekker skroget med såkalt «anti-fouling» som gjør at det meste av begroingen løsner i fart. I tillegg vaskes skrogene med jevne mellomrom.

Men både fart og vask er utfordrende når skipene ligger stille i Persiabukta. I tillegg regnes området som ett av de mest krevende i verden for marin vekst.

Les også

Tre eksperter om Hormuz: Her kan smertegrensen være

– Dette er et område med høye sjøtemperaturer, høy saltholdighet og gode vekstforhold for marine organismer, sier Kristoffer Ramstad, Manager Fleet Performance i Odfjell.

Odfjell har fire skip som står fast i Hormuzstredet - ett de eier selv og tre som de leier.

– Moderne antifouling-systemer er ikke er designet for denne typen stillstand vi ser i dette området, sier Ramstad.

Krever mer drivstoff

Det største problemet med begroing er korrosjon Korrosjon er en kjemisk reaksjon som får metall til å ruste eller brytes ned over tid.av skroget, ifølge Sjøfartsdirektoratet. Og selv før korrosjon oppstår, fører begroing til å redusere manøvrerbarheten og øke vannmotstanden.

Dette fører til høyere drivstofforbruk.

– Konsekvensene er betydelige. Selv det første laget av mikroorganismer påvirker hydrodynamikken og øker friksjonen, sier Ramstad.

Ved mer alvorlig begroing kan et gjennomsnittlig langt containerskip få en økning i klimagassutslipp på opptil 55 prosent, ifølge en IMODen internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) er en FN-organisasjon som setter standarder for regulering av skipsfarten. -rapport.

Rur dekker en båtkjetting. Illustrasjonsfoto. Foto: Mike Groll / Ap

Siden utbruddet av krigen har Odfjells skip Bow Saga vært planlagt rengjort ved flere anledninger, men har blitt utsatt.

Mye må klaffe for å rengjøre skipene: Vær, strøm, lokale havnerestriksjoner og kapasitet. På grunn av krigen har kapasiteten i Persiabukten og rundt Hormuzstredet vært presset.

Onsdag, tre måneder etter krigens utbrudd er vaskingen av Bow Saga endelig i gang.

– Når Hormuzstredet gjenåpner, og etterretningen fra våre partnere tilsier at det er trygt å seile, ønsker vi å forlate området så raskt som mulig: «Full ahead» med minst mulig motstand på skroget, sier Ramstad.

Biosikkerhet

Begroing er også en viktig årsak til spredning av invasive Organismer som spres til nye områder, hvor de kan skade lokale økosystemer.arter mellom økosystemer, forteller Ramstad. Derfor har flere land innført strengere krav til skrogvask.

Et annet underkommunisert forhold er at skip er bygget for drift – ikke for langvarig inaktivitet, ifølge Ramstad.

– Det kan føre til økt vedlikeholdsbehov, mer komplisert dockingplanlegging og redusert operasjonell regularitet når skipene skal tilbake i normal drift.

– Stickiness of fear

Når Hormuzstredet åpner for fullt er uvisst.

For Kristoffersen handler ikke den største usikkerheten bare om når skipet deres kan komme seg ut av området.

– Det er mye fokus på hvordan vi får båter ut. Det er også veldig viktig for regionen og verden hva som skal til for at nye skip skal komme inn, sier han.

Lasse Kristoffersen

Sjef i Wallenius Wilhelmmsen

Selv om det skulle komme en fredsavtale, tror han det vil ta tid før handelen normaliseres. Produkter skal produseres, frakt skal bestilles, skip skal hente varene – og reisen inn til regionen kan ta flere uker.

– Dette setter en frykt i aktører som det tar lang tid å fjerne, sier Kristoffersen.

Han sammenligner med Rødehavet, der mange rederier fortsatt holder seg unna selv om det ikke har vært betydelige angrep på en stund.

– Vi bruker et begrep om det: the stickiness of fear. Det tror jeg vi undervurderer litt når vi snakker om normalisering av situasjonen.