Regjeringen ødelegger rett og slett konkurransen. Prisen betales av reisende og skattebetalere.

Regjeringen ødelegger rett og slett konkurransen. Prisen betales av reisende og skattebetalere, skriver Rikke Lind. Foto: Stein Bjørge

I Europa ønsker man å fornye og forbedre konkurransen på jernbanen. I Norge handler det om å reversere, renasjonalisere og monopolisere.

Dette er en kronikk. Eventuelle meninger i teksten står for skribentens regning. Hvis du ønsker å sende et kronikkforslag, kan du lese hvordan her.

Ulike europeiske land har ulike modeller for hvordan konkurranse i jernbanesektoren gjennomføres. Vi trenger ikke dra lenger enn til Sverige for å se at konkurransen har fornyet tilbudet og infrastrukturen langt mer enn i Norge.

I over 30 år har det vært konkurranse i Sverige. Det har blant annet gitt en kraftig økning i tilbud og antall reisende, og toget har tatt store markedsandeler fra mindre klimavennlig trafikk.

Mellom Stockholm og Göteborg er det i dag to selskaper som kjører på samme toglinje. Til sammen tilbyr de 22–26 daglige avganger på hverdagene.

Går motsatt vei

I Sverige er eierskapet til SJ AB (tilsvarende Vy) lagt til Finansdepartementet, ikke Samferdselsdepartementet. Det er for å sikre at myndighetene håndterer rollen som regulator på en profesjonell måte, og at de ikke kan mistenkes for å særbehandle statens eget selskap.

I Norge går man motsatt vei. Samferdselsdepartementet eier Norske tog AS, Vy og Flytoget. En ryddigere løsning ville vært at selskapene i stedet ble eid av Næringsdepartementet. Næringsdepartementets eierskap til Flytoget har vært profesjonelt og har tjent både kunder og eiere.

Norske tog AS bygges opp for å få monopol på å levere materiell til jernbanen, og Flytoget bygges i praksis ned når det legges under Vy.

Dårligere og dyrere enn nødvendig

Konkurransen på de mest attraktive strekningene på Østlandet ble avlyst av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap), og det ble gjort en direktetildeling til Vy. Regjeringen ødelegger rett og slett konkurransen. Prisen betales av reisende og skattebetalere gjennom et dårligere og dyrere tilbud enn nødvendig.

Vi ser nå hvor uryddig det blir når eierskapet lar politisk ideologi trumfe hensynet til de reisende.

Forskning viser at det viktigste for å få flere til å reise kollektivt er flere avganger, god service og god punktlighet. Konkurranse er et mer effektivt virkemiddel for å få mer penger til en bedre infrastruktur enn å øke bevilgningene til en monopolist for at den skal kjøre flere avganger.

Også i Norge finnes det strekninger hvor passasjergrunnlaget er stort nok til at man kan ha anbud på kommersielt grunnlag. Hvorfor skal ikke flere operatører få kjøre på samme togstrekning i Norge når vi ser at det fungerer i utlandet?

På strekningene hvor det ikke er kommersielt holdbart å basere seg utelukkende på inntekter fra passasjerene, må selvfølgelig konkurransen skje basert på andre kontraktstyper. Det er denne modellen Norge hittil har valgt. Erfaringen er at tilbudet til de reisende fornyes – og at de er mer fornøyde med nykommerne enn den gamle monopolisten. SJ Norge har best score på kundetilfredshet på de siste fem undersøkelsene.

Syretest

Snart får vi den virkelig store syretesten på i hvilken grad ideologi trumfer faglige anbefalinger. Regjeringen skal ta stilling til om trafikkpakke 1 (Sørlands-, Jær- og Arendalsbanen), som i dag kjøres av Go-Ahead Norge, skal legges ut på nytt anbud eller ikke. I forkant vil samferdselsministeren få en faglig anbefaling fra Jernbanedirektoratet. Hvis den faglige anbefalingen skrives på et fritt og uavhengig grunnlag, er det ikke tvil om at konklusjonen blir at man anbefaler nytt anbud, gitt alt direktoratet tidligere har sagt om de positive effektene av konkurranse.

For eksempel har Hans Henrik Kristensen, Jernbanedirektoratets tidligere direktør for trafikkavtaler, uttalt at «Det ligger et stort potensial både på kvalitet og pris når vi gjennomfører konkurranser om å trafikkere norske jernbanestrekninger. Gjennom dette arbeidet får vi frem mange nye tanker som åpenbart gir mer tog for pengene».

Dessverre er muligheten til stede også denne gangen for at samferdselsminister Nygård legger så sterke føringer på direktoratet at det vil påvirke innstillingen. Da vil vi aldri få vite hva direktoratet egentlig mener.

Dette viser hvor uryddig det er når statsråden blander rollen som eier og regulator. Like uryddig blir det om en fri og uavhengig innstilling anbefaler konkurranse, og Nygård i stedet velger å gi strekningen til det samme togselskapet han er eier av.

Positive gevinster

Den norske jernbanereformen var ikke perfekt, men det er ingen grunn til å kaste babyen ut med badevannet og reversere det som fungerte best: konkurranseutsettingen. Man må se på hvordan man kan oppnå enda flere positive gevinster fremover. Gjennom å dele opp i flere anbud og prøve ut ulike typer av kontrakter. Og kanskje først og fremst: se hvordan anbudene i seg selv kan bidra til å sikre flere avganger, en større variasjon i tilbudet og økt regularitet.

Jernbanen har mange utfordringer, og fremtidige anbud kan utformes bedre enn i dag for å bidra til å løse dem. Å gå motsatt vei er å bevege seg baklengs inn i fremtiden.