Loven stopper ikke store tanker

I et tilsvar til vår kronikk om Lagmannsholmen skriver havnestyrets representant Paal Pedersen (H) at vi må lære oss havne- og farvannsloven. Vi kjenner godt til denne. Lagmannsholmen er en del av havnekapitalen. Det betyr at inntekter herfra skal gå til å etablere en ny havn, i dette tilfellet i Kongsgård.

Men det betyr ikke at ikke vi kan tenke store tanker, der for eksempel Kayavisjonen kan vise en retning.

Loven er ikke så spesifikk som det kan fremstå i Pedersens kronikk. Her virker det som havna ikke har andre muligheter enn en massiv utbygging, helst med mye boliger, for å skaffe mest mulig penger.

Åpen

Pedersen henviser til en rapport fra Menon. I tillegg finnes det to andre rapporter om havna: fra Rambøll om kostnader og inntekter knyttet havneflyttingen, og en nylig fra BDO som ser på organisering og eierskap, bestilt av Kristiansand kommune.

Om Lagmannsholmen sier Rambøll kort og godt at det handler om risiko: jo mer aktiv rolle havna selv tar i eiendomsutviklingen, jo mer kan de tjene. Det er dette Pedersen tar til orde for.

I Kanalbyen tok havna risiko ved å gå sammen med en utbygger og tjente mer enn ved å kun selge tomta. Hvis havna tar all risiko selv, tjener de enda mer. Ved egenutvikling anslår Rambøll 1,6 milliarder, mens kun salg gir cirka 600 millioner. Det er jo markedssituasjonen som til syvende og sist som avgjør.

BDO er i sin rapport fra august i år skeptiske til om havna bør ha en slik aktiv rolle. Det er dette kunnskapsgrunnlaget vi sikter til i forrige innlegg, da vi uttrykte skepsis til havnens rolle i byutvikling. De spør om havna har kompetansen. Og det kan føre til at de mister oppmerksomhet på det de skal – drive havn. Det samme sporet er Rambøll i: de påpeker at havna kan få likviditetsproblemer hvis de skal ha en veldig aktiv rolle.

Grunnen er at salg av hele området gir inntekter med en gang, mens eiendomsutvikling gir potensielt høyere inntekter en gang i fremtiden. Cruisehavna er med på å øke risikoen, fordi den reduserer muligheten til å utvikle boliger. Samtidig er cruise viktig for havnas løpende inntekter. Nettopp i forholdet til cruise er de store ideene viktige, fordi de kan leve side ved side. Folk har derimot neppe lyst å kjøpe dyre boliger der utsikten forsvinner bak en cruisebåt halve året.

Det kan være interessant å dra en parallell: I København utviklet man et gammelt område som tilhørte Carlsberg. I areal er det ikke så ulikt Lagmannsholmen. Her opprettet man et eget selskap med bred kompetanse for å lande de ulike konseptene som området består av, der forhold mellom arkitektur, bolig, næring og bygulv er sentrale elementer.

Pedersens kronikk gir et interessant innblikk i hva slags syn på byutvikling havnestyret har. Her skrives det om tett utbygging og etableringer som gir liv. Problemet er at hvis ikke Kristiansand tilføres flere store attraksjoner i sentrum, så vil det ikke være marked for mange flere etableringer innen blant annet servering. Utbygging på Lagmannsholmen kan da føre til at man bare flytter aktivitet fra Kvadraturen. Det tjener ingen på.

Stikkordet er kritisk masse: mens boliger gir noen flere innbyggere, så gir publikumsrettede tilbud folk en grunn til å besøke byen gjentatte ganger.

Det er Jon Bjørgums problemstilling vi er enige i: Hva tilfører byen noe nytt og flere besøkende? “Hvor er vi i 2038?”, spør han. Vi er ikke nødvendigvis enige i at Kaya har alle svarene, men visjonen løfter en viktig debatt. Men som vi skriver i kronikken: Store, plasskrevende ideer må vise en troverdig finansiering skal politikerne kunne si ja. Det betyr at havna må få sitt i tråd med lovverket.

Hvor mye kan havna tjene på Lagmannsholmen? Estimatene varierer. Men ingen sier at havna fullt ut får tilbake pengene som kreves for å bygge ny havn i Kongsgård. De minst omfattende forslagene til flytting er godt nok for å erstatte dagens konteinerhavn. Uansett må havna legge en plan for hvordan de skal drive med disse økte kostnadene. Alternativet – å fortsette på Lagmannsholmen – er ifølge de samme rapportene mulig frem til ca 2045. Da må ny havn på plass eller aktiviteten legges ned.

Menonrapporten som Pedersen henviser til, går gjennom ulike alternativer for ny havn i Kongsgård. I kortversjon skisserer den fire alternativer, der den mest aktuelle både i pris for havna og i samfunnsnytte ligger på om lag 2 milliarder i 2024-kroner.

Derfor må debatten få svar som balansere disse to spørsmålene: Hvor stor risiko er havna villig til å ta for å utvikle Lagmannsholmen i regi? Og hvordan sikrer havna et godt tilbud for blant annet prosessindustrien, som i dag eksporterer sine varer over denne havna.

Åpen

Åpen