Grønn transport: På tide med realistiske rammer og forutsigbar støtte

Norske lastebileiere er klare til å ta del i det grønne skiftet, men det krever at forholdene legges bedre til rette for næringen. Vi setter pris på at store aktører som Posten og ASKO har gått foran og testet ut ny teknologi. Imidlertid er Enovas støtteprogram i dag utformet slik at det er større sannsynlighet for at de største bedriftene mottar støtte. Ordningen er konkurransebasert, noe NLF og bransjeorganisasjonene som representerer tunge kjøretøy har vært kritiske til.

Forutsigbarhet er helt avgjørende for næringen. Når det inngås kontrakter, må det være klart hvor stor støtten blir, men i dag vet man ikke om man får støtte før etter kontraktsinngåelse. Dette skaper stor usikkerhet, spesielt med tanke på at en elektrisk lastebil koster omtrent 2,5 ganger mer enn en fossil lastebil. For at næringen skal kunne ta nødvendige investeringer i grønn teknologi, må støtten fra Enova være forutsigbar og tilgjengelig for alle – ikke bare de største aktørene.

Enova fjernet støtten til kjøp av gassdrevne lastebiler nærmest over natten. Dersom denne støtten hadde blitt opprettholdt, ville flere transportbedrifter trolig valgt gassbiler som et steg mot å redusere utslipp. Denne brå avgjørelsen om å kutte støtten illustrerer en mangel på forutsigbarhet i støtteordningene – noe Transportøkonomisk Institutt har advart om tidligere.

En annen utfordring er at Enova per 15. oktober også avslutter støtten til installasjon av hurtigladere på bedriftsområder. Hurtigladere, som er essensielle for å redusere nedetid for elektriske kjøretøy, har en kostnad på mellom 4 og 5 millioner kroner, avhengig av tilgangen på strøm. Det er i tillegg en økende kamp om strømkapasitet og flere viktige knutepunkt risikerer å bli stående uten mulighet til slike hurtigladere. Et godt eksempel er den moderne døgnhvileplassen langs E39 på Lohnelier i Søgne, der nettopp dette har skjedd.

Uten tilstrekkelig støtte og infrastruktur vil overgangen til grønn transport gå mye tregere enn nødvendig.

En moderne lastebil kan allerede i dag redusere sine CO2-utslipp med opptil 90 pst., for eksempel ved bruk av HVO100, et fornybart drivstoff laget av avfall. Dette drivstoffet har nær samme kvalitet som fossil diesel. Likevel gir biodrivstoff ingen fordel i offentlige anbud, mens elektrisk transport gir full uttelling i DFØs «drivstoffmatrise». Hadde biodrivstoff blitt verdsatt i anbudsprosesser, kunne vi allerede ha redusert CO2-utslippene betydelig. Dette ville også gjort det mulig å bruke dagens kjøretøypark frem til infrastrukturen og teknologien for elektriske lastebiler er fullt ut på plass.

I dag koster en elektrisk lastebil rundt 2,5 ganger mer enn en fossil lastebil. Lastebileiere er ikke motvillige til å investere i grønn teknologi, men det krever at kundene forstår og er villige til å betale for den økte kostnaden. Mye tyder imidlertid på at markedet er ikke er helt modent nok til at alle kunder er klar over eller aksepterer at grønn transport er dyrere. For å nå målet om 100 pst. fornybar transport, må kundene være villige til å ta denne kostnaden gjennom langsiktige og forpliktende avtaler. Uten en slik betalingsvilje fra markedet blir investeringer i klimavennlige løsninger vanskelig å realisere for transportnæringen.

Det blir umulig å nå Norges klimamål og internasjonale klimamål med dagens priser på alternative drivlinjer. Dette ifølge konsulentselskapet McKinsey.

Skal overgangen til tunge alternative drivlinjer være gode nok til å nå klimamålene må prisen reduseres med 50 pst.

McKinsey-rapporten ble utarbeidet til en internasjonal transportmesse i Hannover.

Transportøkonomisk institutt (TØI) har også levert sin rapport. De beskriver de tiltak som må til for at vi skal være i nærheten av å nå våre klimamål. Da må nullutslipps- og biogasslastebiler innfases like raskt som for el-personbilene, skriver TØI og SINTEF. «De siste årene har el-lastebiler fått lenger rekkevidde, raskere lading, bedre pålitelighet og økte bruksmuligheter. Prisene faller gradvis. Likevel er det en lang vei å gå for godstransporten om Norges klima- og transportmål for 2030 skal nås», skriver TØI og SINTEF. Og:

«Det må bli bedre lademuligheter, strøm- og nettkapasitet, flere og forutsigbare insentiver, og de mange små aktørene i lastebilnæringen må med i omstillingen. Aktørene forventer også at biogass må være en del av markedet skal en nå det nasjonale målet om 100 pst. salg av nullutslippslastebiler i 2030».

For å nå de målene som Sigrun Aasland i Klima- og miljødepartementet har lagt fram, må det skje en betydelig kursendring. Enova må radikalt endre sin strategi hvis vi skal lykkes med det grønne skiftet i transportsektoren. Støtten til biogass er allerede fjernet, og nå avsluttes også ordningen for bedriftslading.

Rapporten fra TØI og SINTEF sender et klart signal til både politikere og Enova om at en ny kurs må stakes ut dersom vi skal klare å nå klimamålene.

Forskerne understreker et presserende behov for flere virkemidler. De påpeker at «forutsigbarhet, langsiktighet og en mer helhetlig politikkutforming er avgjørende». Plutselige endringer i rammebetingelsene skaper utfordringer, og mange mener at endringer i vilkårene for ENOVA-støtte øker usikkerheten. Dette kan føre til uheldige konsekvenser for hvilke segmenter som lykkes i overgangen til grønnere løsninger.

Derfor sender vi oppfordringen til Sigrun Aasland statssekretær i Klima- og miljødepartementet i retur med følgende oppfordring: Dette skal vi få til, men da må departementet sette seg ned sammen med næringen for å stake ut en ny kurs for det grønne skiftet overfor tunge kjøretøy. Aasland inviterer.