Dette er en felleseiendom, og området må derfor tilhøre fellesskapet.

"Isolert sett vil det være mest lønnsomt å avvikle containerterminalen fra 2026" uttalte havnedirektør Atle Johannesen 14. november til Fædrelandsvennen. Og får det til å høres ut som en sensasjon. Som det slettes ikke er. For nettopp den manglende økonomiske realitetsorientering var ett av ankepunktene mot vedtaket om å flytte containerhavna til Kongsgård-Vigeområdet.

Men det bekymret ikke tidligere havnedirektør Halvard Aglen. Han fikk i 2015 utarbeidet en lokal havneplan som spådde en jevn årlig vekst i kontainertrafikken på 2,9 % fra 2015 til 2065. Det innebar at ved planperiodens slutt i 2065 ville kontainertrafikken over Kristiansand havn ha vokst til en firedobling sammenlignet med 2013 (Havneplanen Kristiansand mars 2015, side 40). Det er like meget som Oslo havn har i dag!

Men likevel blinket det ingen varsellamper. For så stor vekst var nødvendig for å forsvare investeringen. Mente Aglen. Og på en måte hadde han jo rett i det. Men det er ikke slik beslutninger i seriøse foretak treffes. Det er jo kundene og deres behov som bestemmer havnas omsetning. Ikke havneadministrasjonens fantasifulle vekstrater, som i dette tilfellet var dradd rett ut av tomme luften.

Og det er ganske utrolig at bystyret under daværende ordfører Arvid Grundekjøn så lett lot seg lot seg rive med av havnedirektørens luftige spådommer uten å stille de kritiske spørsmål. For ved så store og viktige beslutninger bør det selvsagt utarbeides en uavhengig markedsundersøkelse for å klarlegge hva behovet er. Men det gjorde man ikke. Og så sjekker man økonomien.

Det gjorde man heller ikke. For gevinsten ved utbygging av Kanalbyen, der Uglandkonsernet kom inn som partner og samtidig utførende entreprenør, skulle bringe 400 mill (2015) inn i havnekassen. Hevdet havneadministrasjonen, og tilhengerne i Høyre og Arbeiderpartiet. Foreløpig har Kristiansand havn fått 37 millioner, men Ugland-konsernet har totalt tjent tre ganger mer (117 mill). Siste anslag for havnas fortjeneste er nå ca 200 mill. Dog først når Kanalbyen er fullført rundt år 2030. Av de 37 millionene har Kristiansand kommune krevd 18 mill i utbytte. Som kommunen etter mye press og styr endelig har fått. Men havnekassen er altså blitt 18 millioner fattigere.

Nye Veier kommer ikke i gang med byggingen av ringveien rundt bykjernen uten en løsning på hvor steinmassene fra tunellen skal legges, kan Fædrelandsvennen 11. november fortelle. "Finner vi ingen løsning, så blir det ikke noe" sier Asbjørn Heieraas, plandirektør i Nye Veier. Men dette er jo egentlig ikke noe problem. Steinmassene fra tunnelen kan brukes til utfylling i Vestre Havn der hovedkundene Elkem og Glencore ligger. Som begge har egen kai og kan få levert kontainerne direkte til egen bedrift hvis kontainerkran og øvrige behov er lagt til rette. Dessuten er vestre havn isfri, og ingen terskelfjord med tilførsel av mye ferskvann slik som Topdalsfjorden. Statsforvalteren skal derfor legge seg i selen for å finne troverdige argumenter for å nekte utfylling.

Finansieringen av utbyggingen i vestre havn kan enkelt sikres ved å selge de attraktive arealene i Kongsgårdbukta for boligformål. Som de er godt egnet til med gode solforhold, adgang til fjorden og nærhet til byen. Og hvis dette ikke lar seg gjøre er det bare en løsning. Nedleggelse av kontaineraktiviteten i Kristiansand og flytting til annen havn, f. eks til Larvik. Der det finnes jernbanetilknytning og ledig kapasitet.

De som sitter med det politiske ansvar må nå lukke ørene for de krefter som har ført byen og offentligheten bak lyset ved å fremme helt urealistiske vekstprognoser. Og så må fremtiden til Lagmannsholmen og arealet som nå brukes for lagring av kontainere utvikles uten tanke på hva som er forretningsmessig gunstigst. Dette er en felleseiendom, og området må derfor for fremtiden tilhøre fellesskapet.