Forbedringene er også forsinket

I dag skal samferdselsminster Jon-Ivar Nygård holde årets store jernbanetale. Der kan han ikke love den bedringen passasjerene rettmessig forventer.

Norsk jernbane er total forutsigbarhet satt i noe helt annet enn et system.

• Passasjerer kan ikke stole på at toget faktisk går når det skal.
• Togselskapene aner ikke om infrastrukturen fungerer og private aktører beskylder regjeringen for å drive proteksjonisme og vilkårlige anbud.
• BaneNor, opprettet i 2016, sliter med et vedlikeholdsetterslep, gammeldags infrastruktur og fysiske forutsetninger de ikke kan noe for, men utvilsomt har ansvaret for.
• Det fremstår som umulig for politikerne å kunne etterprøve om pengene som bevilges brukes riktig og er nok.
• Summen av dette er i grunnen ikke til å leve med for noen. Men alle må det i flere år til.

Det er verst for passasjerene.

Mye har gått veldig galt

Det skal liksom gå på skinner. Norsk togtrafikk gjør ikke det.

Riksrevisjonen retter tydelig kritikk mot norsk jernbane. «Det er kritikkverdig at en stor del av togene ikke er i rute, og at omfanget av forsinkelser og innstillinger på jernbanen øker.»

• Det mest alvorlige er at iverksatte tiltak og bevilgede penger ikke har gitt resultater som forventet.
• Det mest grunnleggende er at alle aktører får kritikk for dårlig samordning i sektoren.

Samferdselsdepartementet får kritikk for at det ikke er gjennomført tilstrekkelige tiltak for å nå politisk vedtatte mål. Det understrekes hvor dårlig infrastrukturen er vedlikeholdt.

Det presser seg samtidig frem en debatt som virker politisk umulig: Kanskje tog-politikken er for ambisiøs? Sentraliserende flyttestrømmer og viktige klimamål til tross.

Infrastrukturen er tøyd til det ytterste. På kort sikt er det i praksis umulig å nå de målene som er satt. Politikerne kan godt være ærlige på det.

–Avvening mellom punktlighet og antallet avganger er krevende, sa samferdselsministeren i Stortinget på tirsdag. Lengre strakk han seg ikke.

Politisk slagmark, men anbudene vil overleve

Som om ikke den daglige driften er diskutabel nok. Jernbanepolitikken er blitt mer politisert og et spørsmål om ideologi de siste årene. Det handler ikke bare om hvordan jernbanen skal driftes og organiseres.

På toppen kommer diskusjonen om økt privatisering, anbud og Solberg-regjeringens jernbanereform og EU-regelverk.

Derfor blir jernbanepolitikk storpolitikk.

Solberg-regjeringens reform har gitt mer togtjenester for en billigere penge for storsamfunnet. Selv statseide Vy, tidligere NSB, har priset sine anbud lavere.

I tillegg har private aktører som SJ og GoAhead kommet på den norske banen. De må sies å ha hatt en blandet opplevelser med reformen og de politiske forutsetningene. De gikk neppe inn på norsk jord for å vinne ett anbud, men for å kunne operere over mange år.

Det er selvsagt en ærlig sak at Støre-regjeringen vil minimere effekten av Solberg-regjeringens jernbanereform. Det er reell politisk uenighet.

Dagens regjering har som ventet og lovet lent seg mye på nettopp Vy. Særlig tydelig er det ved det politiske grepet å slå sammen Vy og Flytoget. Det er en beslutning som trolig omgjøres ved en borgerlig valgseier til høsten. Derfor er togpolitikk også valgkampmat.

Slaget står om hvor store Vy skal være og om hva Flytoget skal være. Et eget selskap med egen kultur og et helt eget mandat? Eller en merkevare som del av et stor-konsern og et togtilbud som også åpner dørene for passasjerer som ikke skal til og fra hovedflyplassen?

De rødgrønne partiene vil anbudspraksisen til livs. Borgerlig side vil videreføre og forbedre jernbanereformen med private togselskap og konkurranse om anbudene.

Dagens regjering beskyldes for proteksjonisme fra svenske SJ som kjører i midt- og nord-Norge og trues med søksmål av britiske GoAhead som ikke får søke om å forlenge avtalen om Sørtoget. Det viser to ting:

• Jernbanepolitikken er blitt mer ideologisk etter jernbanereformen.
• Innslaget med private aktører er sannsynligvis kommet for å bli.

Internasjonale avtaler og rettspraksis vil gjøre det krevende å få denne tannkremen inn på tuben igjen. Et rødgrønt gjenvalg vil fortsatt kunne minimere, men neppe fjerne det private innslaget. Ved et regjeringsskifte til høsten, vil anbudsregimet heies på.

Uansett er det mildt sagt riktig å si at Solbergs jernbanereform ikke var nok for å bedre norsk jernbane. Det er som nevnt noen grunnleggende forutsetninger som ikke handler om hvem og hvor mange aktører som kjører tog. Begge regjeringer må uansett ta ansvar for økte ambisjoner som ikke har latt seg innfri.

2028!?

Både regjeringen og Vy snakker om at togtilbudet blir bedre fra 2028. Det er ulidelig lenge til for alle passasjerene som er mer opptatt av toget som skal gå 20:28. I kveld. Og neste uke og alle dagene de tre årene til da.

Sannheten er at det umulig å love noe om når alt blir bra nok. Mange gode ønsker vil fortsette å være det bestes fiende. Likevel er det flere konkrete ting som vil virke til det bedre for jernbanen og dets omdømme. På sikt.

Det vil åpnes nye kilometre med dobbeltspor på østlandet i årene som kommer.

Vedlikeholdsetterslepet vil bli mindre, men det vil ta flere år før det monner.

Fra 2026 kommer det nye og mer driftssikre togsett, det vil bety mye.

Fra 2028 blir det justert timetabell. Bedre kapasitet gjennom Oslo vil ha mye å si. En eventuell ny regjering må svare for hva den gjør med sammenslåingen av Vy og Flytoget og om det får konsekvenser for den nye rutetabellen.

På 2030-tallet kommer et forsinket, nytt, digitalt signalsystem på all jernbane i Norge.

Uvisst

Selv om mye tross alt fungerer allerede, er imaget til norsk jernbane unektelig dårlig. Det vil ta tid å endre fortellingen om dette. Om kundenes tålmodighet henger med så lenge som det vil kreve før forbedringene er på plass, gjenstår å se. De negative historiene, avvik og kanselleringer vil dominere togdebatten også i årene som kommer.

Hendelser som den 1. juledag i fjor har mer å si for oppfattelsen av norsk jernbane, enn det som fungerer.

Forrige uke møtte BaneNor-direktøren, Jernbanedirketøren og samferdeselsministeren pressen etter det pressen kaller haste-krise-oppvaskmøte.

Det så mest ut som at de stod der for syns skyld og etter beste evne sa unnskyld, beklager og at slike feil er fryktelig leie.

Noen rask løsning eller løfter om forbedringer tør de ikke komme med. For passasjerene var det neppe det de ville høre.

Mens de snakket stod direktøren i Jernbanetilsynet og hørte på.

– Når vil det bli "godt nok"?, spurte jeg ham om på tomannshånd.

– Det er umulig å si, sa han.

Det er også et svar.