Jernbanen er på mange måter offer for sin egen suksess

Den politiske nedprioriteringen av vedlikeholdet har vært nær konstant, skriver Anne-Kari Bratten. På bildet: Sveisere legger stål i togskinnene for å unngå solslyng. Foto: Heiko Junge, NTB

Siden 2010 har politikerne prioritert å bruke penger på å bygge nye jernbanespor i stedet for å ta vare på den jernbanen vi har.

Investeringsbudsjettet har økt kraftig, mens vedlikeholdsbudsjettet har stått på stedet hvil. Dette viser Spekters gjennomgang av statsbudsjettene de siste årene.

I denne perioden har også togtrafikken økt. Tettere togtrafikk øker i seg selv faren for kø og forsinkelser. Med dagens skinnegang og togsett er det praktisk umulig å oppnå 90 prosent punktlighet når man kjører 1200 tog om dagen til og fra Oslo sentralstasjon, slik man gjør i dag.

Jernbanen er på mange måter offer for sin egen suksess. Mange flere enn før vil ta toget, og med så mange flere avganger er det umulig å få nok tid til daglig vedlikehold. Med dagens togtrafikk ser vi eksempler på at vedlikeholdsarbeiderne bare får gjort en halvtimes effektivt arbeid i løpet av en hel natt.

Mangel på vedlikehold fører til flere signalfeil og flere feil på andre deler av infrastrukturen.

I tillegg ble det i 2024 brukt nesten like lite penger på vedlikehold som i 2010, justert for inflasjon. De store pengene har i stedet gått til tiltak som har økt risikoen for forsinkelser, som å kjøre mange flere togavganger på samme spor, heller enn å redusere den.

Politikerne må ta ansvaret

Dette er en utvikling politikerne må være med å ta på sin kappe. Stortinget har brukt stadig mer penger på å øke antall togavganger, ofte etter sterkt lokalpolitisk press. Statens pengebruk på kjøp av togtrafikk er mer enn doblet siden 2010. Jeg deler de gode intensjonene: Flere må velge tog fremfor bil.

Sammen med befolkningsvekst og økt pendling i storbyområdene har det gjort at antallet passasjerer er økt med 43 prosent i samme periode. Alt har imidlertid en grense. Økningen i togavganger har økt slitasjen på infrastrukturen og gitt mer køkjøring, som til sammen gir flere forsinkelser og innstilte tog, slik at forutsigbarheten for passasjerene er blitt mindre.

Den aller største økningen i pengebruk har gått til bygging av ny jernbane. Toppåret var 2022, da utbyggingsbudsjettet for jernbanen var mer enn tre ganger så høyt som i 2010, justert for inflasjon.

Jernbaneverket, Bane Nor og togoperatørene ba om mer midler til vedlikehold, om nødvendig finansiert gjennom kutt i utbyggingsbudsjettene. I stedet ble 2022 et bunnår for vedlikeholdssatsingen.

Ikke på noe tidspunkt de siste 15 årene har gapet mellom de to kurvene vært så stort. Resultatet er at vedlikeholdsetterslepet øker. Det er økt siden 2010, og slik er det utrolig nok planlagt å fortsette i flere år til.

Konstant nedprioritering av vedlikehold

Stortingsflertall og regjeringer har skiftet, men den politiske nedprioriteringen av vedlikeholdet har vært nær konstant. I alle disse årene har de nasjonale transportplanene satt av mindre penger til vedlikehold enn fagfolkene hos Jernbaneverket, Bane Nor og togoperatørene foreslo.

I møte med regjeringens og Stortingets årlige statsbudsjettprosess krympet gjerne beløpene til vedlikehold enda mer, med et vedlikeholdsetterslep på langt over 30 milliarder kroner som konsekvens.

Satsing på jernbanen er politisk populært, og pendlere som er bosatt litt lenger ut i InterCity-triangelet på Østlandet, vil sette pris på å få nye dobbeltspor. Men flere spor hjelper ikke i lengden hvis det ikke samtidig settes av midler til å vedlikeholde dem.

En stabil jernbane er avgjørende for verdiskapingen

Når kundene ikke stoler på toget, bytter passasjerer og godskunder fra jernbane til veiene. Bilkøene på innfartsveiene til storbyene vokser. Inne i byene, hvor folk ikke er avhengige av toget, stiger boligprisene enda mer. Alt dette gjør det vanskeligere for norske bedrifter og virksomheter å få tak i arbeidskraft, og kostnadene for næringslivets varetransport øker.

Begge deler truer produktiviteten og konkurransekraften i Norge og dermed grunnlaget for velferdssamfunnet.

Selskapene som kjører person- og godstog, taper kunder og penger fordi forutsetningene de ble forespeilet for rutene sine, ikke er til stede. Kundene må kunne stole på toget, og da må de som skal holde infrastrukturen i orden, få nok midler og arbeidsro til å gjøre jobben.

Bane Nor trenger arbeidsro

Nasjonal transportplan 2025–2036 og statsbudsjettet for 2025 er de første på lenge hvor jernbanens fagfolk er blitt lyttet til. Flere milliarder kroner er flyttet fra nybygging til vedlikehold og fornyelse av sporene som allerede ligger der. Kurvene for utbygging og vedlikehold begynner å nærme seg hverandre.

Kanskje har Stortinget endelig forstått hva passasjerene og godstrafikken ønsker seg. I så fall er det grunn til å håpe at kurvene kan nærme seg hverandre enda mer i årene som kommer. Hvis vedlikeholdsarbeiderne får bedre tilgang til sporet, kan det gi merkbart bedre punktlighet i årene som kommer.

Enkelte roper på omorganisering, særlig av Bane Nor. Men Bane Nor er allerede omorganisert, og det opptil flere ganger. De seneste årene har norsk jernbane faktisk vært under kontinuerlig omorganisering.

Først under Solberg-regjeringens jernbanereform og så under Støre-regjeringens arbeid med å reversere den.

Noen ganger er omorganisering nødvendig, men det tar tid, krefter og oppmerksomhet vekk fra arbeidet med å få togene til å gå som de skal. Det som trengs mest av alt nå, er arbeidsro og tid, og ikke minst folkevalgte som prioriterer vedlikehold og punktlighet.