Anklager Ap for løftebrudd: – Vi kommer til å presse dem

2 hours ago 1

– Vi skal stå på det vi klarer for å rydde opp, sier Sigbjørn Gjelsvik (Sp).

Stortingsrepresentanten mener dagens taxinæring ikke fungerer som den skal. Å sette en grense for antall løyver er avgjørende for å sikre forutsigbarhet i bransjen, mener han.

– Det gjelder både priser til passasjerer og levelige vilkår til dem som står i yrket.

Gjelsvik har lest historien om alenemoren Anette Andresen (40), som NRK omtalte i sommer.

Etter sju timers arbeid som taxisjåfør for Bolt og Uber, satt hun igjen med 851 kroner.

– Det er den brutale virkeligheten for veldig mange sjåfører i næringen. Dette er en kjempeviktig sak for oss, sier Gjelsvik.

– De faller helt utenfor

Også Klassekampen har skrevet en rekke artikler om arbeidshverdagen for Bolt- og Uber-sjåfører de siste månedene.

Forrige uke kom ny forskning om plattformselskaper.

Den er bestilt av regjeringen og utført av Fafo.

Forskerne mener at det vokser frem en ny underklasse blant de mest sårbare app-arbeiderne i Uber, Bolt, Foodora og Wolt.

– De er ikke bare nederst i et arbeidsliv, de faller også helt utenfor andre samfunnsarenaer, sa Fafo-forsker Kaja Reegård til NRK forrige uke.

Krever mer

Senterpartiet satt selv i regjering med Arbeiderpartiet fra oktober 2021 til februar i år.

I den perioden mener Gjelsvik at partiene «jobbet målrettet sammen for å rydde opp» i taxibransjen etter drosjereformen til deres borgerlige forgjengere.

Spørsmål og svar

Hva er drosjereformen – og hva innebar den?
I november 2020 ble taxinæringen liberalisert av Erna Solbergs regjering, som bestod av Høyre og Fremskrittspartiet. Spillereglene i bransjen ble brått endret:
De nye reglene opphevet blant annet grensen for antall løyver per fylke, som i praksis innebar at hvem som helst plutselig kunne kjøre taxi.
Konkurransen skjøt i været over natten. Plattformselskapene Uber og Bolt etablerte seg i Norge kort tid senere.
Målet for reformen var å tilrettelegge for innovasjon i bransjen og sikre et bedre tilbud til kundene.
Hva er Uber og Bolt?
Store, internasjonale plattformselskaper som selger tjenester gjennom en app. Selvstendige taxisjåfører hyres for å kjøre kundene som bruker appene.
- Uber ble startet i USA i 2009 og opererer i rundt 70 land. Selskapet etablerte seg i Norge for første gang i 2014, men trakk seg raskt ut igjen. Etter frislippet i taxinæringen høsten 2020, kom Uber tilbake.
- Bolt ble etablert i Estland i 2013 og finnes i rundt 50 land. Selskapet etablerte seg i Norge i 2021 – kort tid etter frislippet. Man kan også leie el-sparkesykler i Bolt-appen.
Både Uber og Bolt finnes i flere store byer på tvers av landet. NRK har spurt selskapene om hvor mange sjåfører de har i Norge, men ingen av dem vil oppgi tall på dette.
Hvordan er det annerledes enn vanlig taxi?
De aller fleste taxisjåfører i Norge er selvstendig næringsdrivende – app eller ei. Hovedforskjellen handler om hvordan arbeidet organiseres og hvordan selskapene leverer tjenester. Kort oppsummert:
- Bolt og Uber kobler kunder med selvstendige sjåfører. Som andre taxisjåfører i Norge er disse pålagte å være tilknyttet en taxisentral, men denne har ikke samme funksjon som for tradisjonelle sjåfører. Det er nemlig en app som formidler kontakt med kunden.
- Tradisjonelle taxier er tilknyttet etablerte sentraler, som for eksempel Oslo Taxi eller Bergen Taxi. Disse formidler turer og koordinerer med kundene. Tradisjonelle taxier kan også bestilles gjennom apper, men dette er i tillegg til kontakten via sentralene.
Det er også forskjell i hvordan prisene fastsettes.
- Bolt og Uber driver utelukkende med dynamiske priser, som betyr at prisene alltid varierer ut fra etterspørsel og tidspunkt på døgnet.
- For tradisjonelle taxier settes prisene ut fra taksameter eller faste priser på en gitt distanse. Det er også etablerte minstepriser.

Og flere lovendringer har trådt i kraft i løpet av stortingsperioden. Gjelsvik kritiserer likevel Arbeiderpartiet for å ikke levere på det han mener er viktigst:

Å gjeninnføre fylkesvise løyvedistrikt.

Altså en grense for hvor mange som kan kjøre taxi – et tak på antall løyver – i hvert fylke.

– Er dette noe Senterpartiet er villige til å stille krav om i eventuelle regjeringsforhandlinger etter valget?

– Absolutt, sier Gjelsvik.

– Så hvorfor innførte dere ikke dette i regjering selv?

– I forhandlingene om Hurdalsplattformen var vi tydelige på hva vi ville gjeninnføre. Jeg skulle ønske det gikk enda raskere, men på et eller annet tidspunkt, gikk Ap dessverre i kompaniskap med dem som liberaliserte næringen.

Det avviser samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap).

– Vi mener vi har sørget for at Stortinget har vedtatt en ordning som gir fylkeskommunene et godt handlingsrom for å sikre drosjetilbudet innenfor rammene av EØS-retten, sier han til NRK.

Lovet taxi-tak i regjeringsplattform

Men hvilke løfter var det egentlig som ble gitt?

Før stortingsvalget i 2021 lovet Arbeiderpartiet å «stanse frislippet i taxinæringen» dersom de vant. Målet var å «rydde opp» i næringen etter Solberg-regjeringens drosjereform.
I tillegg lovet de å jobbe frem en handlingsplan mot «sosial dumping i transportsektoren».
Arbeidet skulle settes i gang i løpet av deres hundre første dager ved makten.

Og makt ble det.

14. oktober 2021 ble Jonas Gahr Støre (Ap) statsminister i en regjering bestående av Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

89 arbeidsdager senere varslet samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) at grep var på vei.

Den ferske regjeringen hadde allerede skissert dem:

Regjeringen ville altså gjeninnføre fylkesvis antallsregulering.

Arbeiderpartiet har også tatt til orde for dette på egne nettsider, hvor det faktisk står ennå – svart på hvitt.

Tekst fra Aps nettsider om hva de ønsker med taxipolitikken.

Likevel stemte Arbeiderpartiet mot et forslag i Stortinget om nettopp dette før sommeren. Forslaget ble fremmet av Senterpartiet og SV, men fikk ikke flertall.

– Hvorfor stemte dere imot?

– Basert på Drosjeutvalgets grundige utredning fremstår den vedtatte ordningen som den beste løsningen for å legge til rette for et tilfredsstillende drosjetilbud over hele landet, sier samferdselsminister Nygård.

Nygård: Fylkene kan stramme inn

Visse endringer i loven ble likevel vedtatt. I tillegg ble det åpnet for at fylkeskommunene kan regulere «omfanget av drosjetjenester».

Han forklarer at fylkeskommunene har verktøy for å vurdere tiltak og behov i bransjen lokalt.

– Fylkeskommunene har mulighet til å sette et midlertidig tak på antall løyver og sikre at det er drosjer tilgjengelig hele døgnet – hvis det trengs for å gi et godt nok tilbud, sier Nygård.

Regjeringen er fornøyd med lovforslaget som ble vedtatt før sommeren.

– Vi mener vi har sørget for at Stortinget har vedtatt en ordning som gir fylkeskommunene et godt handlingsrom for å sikre drosjetilbudet innenfor rammene av EØS-retten, sier han.

Se debatt om taxinæringen i Dagsnytt 18:

Sjåfør Adam Abel forteller om hverdagen som taxisjåfør. Arbeiderpartiet, Rødt og Høyre møtes til debatt om arbeidsvilkårene i bransjen.

– Går ikke an uten

Men Senterpartiet – i tillegg til SV og Rødt – venter fortsatt på gjeninnføringen av løyvegrensen slik den var.

– Vi kommer til å presse dem på de delene av Hurdalsplattformen som ikke er gjennomført, som fylkesvis antallsregulering, i neste stortingsperiode, sier Gjelsvik.

SV
Vilde Berg-Nilsen (SV)
– Det er helt utrolig at vi tillater dette i Norge. Før forrige valg lovet Arbeiderpartiet å ta ordentlig tak i bransjen. Det er overraskende og skuffende at det ikke har skjedd mer.
Ole Berg-Rusten / NRK
Mímir Kristjánsson (R)
– Det viktigste er ikke at jeg sparer 20 kroner på vei hjem fra et nachspiel. Det viktigste er at det er ordna lønns- og arbeidsvilkår i Norge.
Øyvind Sandnes
Sigbjørn Gjelsvik (Sp)
– Flere kjører bare på tidspunktene hvor det er mest lukrativt. Dermed skummer man fløten av markedet, og river bort grunnlaget for dem som vil kjøre taxi som yrke.

Også Fredrik Winger-Solvang i Fellesforbundets avdeling 4 venter på en løyvegrense.

– Det går ikke an å stanse frislippet uten den. Vi forventer at de gjør det de sier at de skulle gjøre, sier han.

NRK har spurt samferdselsminister Nygård om det fortsatt er et mål å gjeninnføre fylkeskommunal antallsregulering.

– Tidligere innførte tiltak i drosjenæringen har allerede bidratt til å redusere antall løyver over hele landet. Dette omfatter blant annet innføringen av krav om fagkompetanse, bankgaranti og sentraltilknytningsplikt, sier han.

Statsråden mener systemet tilrettelegger antallsregulering av løyver der det er nødvendig.

– Regjeringen har gjennomført og lagt til rette for betydelige endringer i drosjereguleringen med mål om et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet, sier Nygård.

Endringene er basert på målene i Hurdalsplattformen, understreker han.