Smart #5 er råsterk og mye for pengene

Familie-SUV-klassen er ekstremt tett befolket, men enkelte merker makter likevel å skille seg ut.

Dagens testbil er nemlig Smart #5. Det er den foreløpig største av de tre modellene fra nye Smart etter at de forlot småbilklassen og «restartet» merket i 2020 - da selskapet gikk over til å være et samarbeid mellom Mercedes-Benz og kinesiske Geely.

«Hashtag 5», som Smart gjerne vil at du skal uttale det, bemerker seg nemlig på papiret med en kombinasjon av masse plass, stort batteri og lassevis med hestekrefter til en ikke altfor skremmende penge.

Dette er også en litt mer firkantet og boksete SUV enn mange av konkurrentene i et etter hvert ganske crossover-fokusert marked.

Det ser man kanskje også på det oppgitte forbruket, som er helt oppe i 19,9 kWt/100 km, men Smart #5 kompenserer med et forholdsvis massivt batteri på hele 100 kilowattimer, noe som sørger for at rekkevidden etter WLTP likevel er 540 kilometer.

Bilen kommer i to modeller, som hovedsaklig handler om utstyr - ettersom begge har firehjulsdrift. Innstegsmodellen er den fortsatt kraftige og velutstyrte Pulse, som starter på 499.900 kroner.

Testbilen vår er imidlertid toppmodellen Brabus, som legger til ytterligere noen hestekrefter og noe utstyr, og starter på 543.900 kroner uten særlige tilvalgsmuligheter annet enn lakk, matter, tilhengerfeste og vinterhjul. Med hengerfeste og vinterhjul bikker vi akkurat 600.000 kroner.

Av utstyr Brabus-modellen gir deg kan vi nevne oppvarmede bakseter, ventilerte seter foran, dobbel trådløs mobillader, elektrisk bakluke, headup-display og adaptiv fjernlysassistent.

Plassmessig er Smart #5 en relativt romslig bil. Det faktum at taket ikke skråner ned mot bakenden gir naturligvis god plass både til beina og i høyden i baksetet, i tillegg til et praktisk utformet bagasjerom.

For å få tilgang til alle de 630 literne må du i praksis ta ut bagasjeromsgulvet, og da åpenbarer det seg noen ekstra centimeter i høyden.

Enten du gjør det eller prioriterer flat lasteterskel bør det være grei skuring å få inn hundebur, barnevogner og annet som gjerne krever minst like mye plass i høyden som i dybden - selv om du får en svær hump opp mot bakseteryggene om du tar ut gulvet.

Hattehylla har et eget gjemmested her nede, skulle du ønske eller ha behov for å ta den ut av bagasjerommet, selv om en bil som Tesla Model Y har et langt større rom under gulvet.

Du får skiluke som standard, og setene legges ellers ned 40–60. Beholder du bagasjeromsgulvet i normal posisjon blir lasteflaten med setene nede nesten helt plan.

Du får også en liten frunk, men den rommer ikke mer enn 45 liter og er litt upraktisk utformet, så det er ikke plass til så mye mer enn en ladekabel og kanskje en klunk med spylevæske.

At panseret kan åpnes elektrisk med nøkkelbrikken er imidlertid kjekt.

Interiøret har også særpreg, selv om enkelte detaljer gjør det lett å forstå at det er Mercedes-designere involvert - som setekontrollene i døren og skjermer på tvers av hele dashbordet.

De fleste aksentueringer er knallrøde, inkludert setebeltene, og detaljer som at døren, skjermene og baksiden av hodestøttene alle bruker samme ovale design gjør at det hele føles litt ekstra gjennomført.

Passasjerskjermen er standard her, og har en nettleser som litt uforståelig ikke er sperret for videovisning under kjøring, all den tid skjermen ikke har et belegg som sperrer for innsyn for føreren.

Ellers er interiørkvaliteten absolutt godkjent for klassen og panoramaglasstak standard. Om det blir varmt kan du trekke for en duk, enten helt eller delvis. Setene er gode, med justerbar korsryggstøtte på setene foran, og på Brabus-versjonen er de altså både oppvarmede og ventilerte.

Som alltid setter vi pris på fysiske knapper for å sette på setevarmen, og vi skulle gjerne hatt det samme for varmen i rattet. Sistnevnte bruker ganske lang tid på å bli ordentlig varm, men når den først kommer i gang er det i alle fall behagelig for hendene.

Koppholderne er også store nok, så er det nevnt.

Kjøreopplevelsen i #5 er egentlig overraskende myk og komfortabel til en såpass ellevilt sprek bil. Fjæringsveien er lang, nesten på grensen til gyngete, men bilen absorberer både store og små ujevnheter på en fin måte.

Comfort-modusen er nok den vi ville anbefalt til daglig kjøring, siden den har en litt mer avpasset og mykere akselerasjon enn Sport- og spesielt Brabus-modusen - og lite å merke til de 600 hestekreftene om du ikke trykker pedalen i bånn.

De to sistnevnte krever betydelig mer av sjåføren for at ikke passasjerene skal oppleve turen som ubehagelig.

De ekstra rundt 50 hestekreftene Brabus-modellen gir deg er således ikke veldig nødvendige eller nyttige, og bilen oppleves uansett ikke som noen utpreget «driver’s car», så jeg ville heller sett på utstyrslisten for å bestemme om oppgraderingen er verdt det for deg. Firehjulstrekk og lassevis med krefter får du jo uansett.

Selvkjøringen er pålitelig, men den er også litt mer rykkete enn de beste konkurrentene fordi den konstant gjør litt brå småjusteringer og dermed ikke blir like «smooth» som for eksempel hos Volvo nylig.

Regenereringen er justerbar i tre nivåer, hvorav det laveste nivået nesten tilsvarer full rulling. Denne må du imidlertid justere på hver gang du starter bilen, og det samme gjelder også fartsgrensevarslingen. Smart har heller ingen snarvei, så her må du ganske langt inn i menyene for å skru den av.

Det er en smule irriterende og noe vi håper de kan få på plass. Tretthets- og oppmerksomhetsvarslene er også minst like mye til plage som de er til nytte.

Rekkevidden målte vi til 413 kilometer på en solfylt februardag som startet med minus seks grader og ble avsluttet i minus to, som er 76 prosent av WLTP-rekkevidden på 540 kilometer.

Det er godkjent, men det er likevel ikke til å komme unna at bilen har ganske høyt forbruk sammenliknet med en del av konkurrentene i samme klasse og sånn sett blir litt dyrere i drift - men rekkevidde-«kostnaden» for å varme opp kabinen på vinteren er antatt noe lavere enn i biler med mindre batteri.

Særlig ser vi nok effekten av den ganske lite aerodynamiske formen på bilen i motorveistrekket på testruta:

Hurtiglading testet vi ved en litt senere anledning, uten forvarming (kun tilgjengelig gjennom navigasjonen), men etter rundt en halvtimes kjøring - som en kontrast til NAF og Motors test under vinterrekkeviddetesten nylig, der lading ble testet med full forvarming.

10–80 prosent er oppgitt å ta 18 minutter under optimale forhold, og med tanke på at vi brukte 18 minutter og 40 sekunder fra 9 til 80 prosent under ganske uoptimale forhold har nok Smart definitivt ordene sine i behold. I NAF og Motors test tok det samme 16 minutter, altså to minutter mindre enn oppgitt.

Makseffekten vi så var 276 kilowatt, som riktignok er langt unna oppgitt makseffekt på 400 kilowatt, men det er likevel imponerende at #5 holder minst 200 kilowatt helt opp til 80 prosent, som eksempelvis er en ganske stor kontrast til Volvo ES90, som vi testet i liknende forhold nylig.

Snitteffekten for vår økt ble 221 kilowatt, mot 255 kilowatt med forvarming i El Prix-testen.

Smart #5 byr på mye plass, stort batteri og massevis av hestekrefter for en ikke altfor ublu penge.

Dette er både høy komfort og ikke minst mye utstyr for pengene, selv om du må godta det lille kompromisset som er ganske høyt forbruk, spesielt under motorveikjøring.

Smart #5 har mange kvaliteter fra moderne Mercedes-biler, men i en litt mer ungdommelig innpakning - spesielt innvendig. Den yter imponerende ved hurtigladeren, har romslig baksete og bagasjerom og noen finurligheter du ikke finner i så mange av konkurrentene - som at passasjerskjermen er standard i alle modeller.

Hvis du liker den boksete formen er dette et utmerket alternativ til Tesla Model Y og de andre, og hvis du er av den litt ubesluttsomme typen er det dessuten behagelig at det du trenger å ta stilling til i konfiguratoren er tilnærmet ingenting med unntak av farge og tilhengerfeste.