13 hours ago
3
Økte bompenger i 20 år.
Kostnader på 60 milliarder skattekroner.
Veiarbeid og omkjøringer frem til år 2060.
Resultatet? Like mye kø som i dag. Kanskje mer.
Kritikken hagler mot gigantprosjektet E18 Vestkorridoren. Et rådyrt prosjekt vedtatt på beregninger som det ifølge forskning ikke lenger er grunnlag for – av politikere som for lengst er ute av politikken.
– Utregninger som er gjort, viser at dette er klart samfunnsmessig ulønnsomt, sier seniorforsker Askill Hasle ved Transportøkonomisk institutt.
Steile fronter
E18 vest for Oslo er et av flere veiprosjekter inn mot de store byene som nå bygges.
Dette er prosjekter som ble planlagt og prosjektert for 10 til 15 år siden.
Forutsetningene har forandret seg siden den gang.
– Det interessante er jo den endringen som allerede har skjedd siden da man utredet prosjektet. Da trodde man det skulle komme en ganske stor vekst i biltrafikken. Men i Oslo-området har man lykkes med å unngå stor trafikkvekst. Det var ikke noe man tok høyde for den gangen. Det betyr at de gamle planene er utdaterte, sier forskeren.
Nå tilsier all erfaring og forskning at gigantutbyggingen nettopp vil føre til at spådommen om vekst i biltrafikken likevel blir virkelighet:
Sterkt vekst i biltrafikken og mer kø.
Det var steile fronter da prosjektet ble diskutert på slutten av 2010-tallet.
Oslo motsatte seg utbyggingen. De ønsket heller å bygge ned biltrafikken i og rundt Oslo.
Nabofylket Viken, næringsinteresser og nabokommunene Bærum og Asker ønsket seg den nye veien.
Banket igjennom
Det var samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) som la frem regjeringsproposisjon 38 i desember 2019. Han gikk av i januar året etter og overlot ansvaret til Knut Arild Hareide (KrF).
Det ble en lang og tøff debatt om det rådyre utbyggingsprosjektet i Stortinget den 18. juni 2020.
Dagen etter, i det siste møtet før stortingsrepresentantene tok sommerferie, ble prosjektet banket igjennom med 57 mot 28 stemmer.
For 60 milliarder skattekroner ville man, for eksempel, kunne gi alle norske skolebarn et varmt måltid hver dag i 20 år, ifølge tall fra Helsedirektoratet.
Utsettelser
Siden den gang har gravemaskiner, bulldosere, kraner og om lag 1500 veiarbeidere og ingeniører preget området.
Strekningen fra Lysaker i Oslos yttergrense til Drengsrud i Asker er 17,3 kilometer lang.
I Statens vegvesens plan skal utbygging av første etappe være ferdig og klar til bruk i 2030.
Resten av strekningen skulle opprinnelig stå klart i 2038.
Men kostnadsvurderingene, blant annet med tunnel under Sandvika i Bærum, har gjort at prosjektet er forsinket.
Nå mener prosjektleder Tom Hedalen i Statens vegvesen at et optimistisk anslag er en gang mellom 2055 og 2060.
– Det står jo mange tusen biler i kø her hver dag, men når dette blir ferdig og strekninger lagt i tunnel, frigjør vi arealer til byutvikling, sier Hedalen.
Kritikerne sier at denne måten å utvikle på kun gir mer trafikk.
Erfaring fra lignende prosjekter tilsier nettopp det.
– Det finnes eksempler på dette fra hele verden. København bygde ut sin ringvei for noen år siden for å bli kvitt køen. Det gikk veldig kort tid før det var like mye kø som før, sier forskningsleder Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt.
Skaper kø
Hun forklarer at når en vei bygges ut på denne måten, vil det bli økt byspredning og etableres ny næring og andre bygg i området, og dette vil øke biltrafikken til og fra disse.
– Når man får ny utbygging fordi det blir enklere å kjøre bil, blir dette en bilbasert arealutvikling. Da vil jo de som etablerer seg der benytte seg av den nye veien.
– Så forsøket på å kvitte seg med kø, skaper ny kø?
– Ja, det tror jeg vi kan være ganske så sikre på. Det er jo bare en kort del av veien som blir utbedret, og i begge ender er det smalere vei. Da vil jo trafikken hope seg opp der.
Staten mot staten
Selv prosjektlederen for E18 Vestkorridoren vil ikke avvise at trafikkmengden vil øke og at det også i fremtiden vil være frustrerte bilister som stanger i kø.
Tvert imot, han garanterer kø.
– Vi vil nok se at det blir mer trafikk som går på sideveinettet og som vil samles på E18.
– Så det vil bli like mye kø?
– I situasjoner vil det være kø på E18 også i fremtiden. Det kan vi med stor sikkerhet garantere, sier prosjektleder Tom Hedalen.
Staten har altså satt i gang prosjekter som vil skape mer trafikk og kø. Dette strider imot statens politikk på området.
Det var bare Oslo kommune som strittet imot.
– Det er ikke bare politikerne i Oslo. Også statlige myndigheter har et mål om at det ikke skal være vekst i biltrafikken i de store byene. Her må nok staten bli litt enig med seg selv, sier seniorforsker i Transportøkonomisk institutt, Askill Hasle.
Penger på alternativer
Naturvernforbundet har vært en tydelig stemme mot prosjektet.
En ting er inngrepene og klimagassutslippene utbyggingen forårsaker, men de forstår ikke paradokset myndighetene skaper når de både vil bygge ned, og bygge ut.
– I byene har vi skjønt at vi er nødt til å tenke annerledes og bygge by med færre biler. Men på veiene inn til byene har vi mye av den gamle tankegangen, sier nestleder i Naturvernforbundet, Pernille Bonnevie Hansen.
– Inn til Oslo, inn til Trondheim og inn til Bergen er det krefter som jobber med store prosjekter som fører biler inn til et sentrum der det ikke er plass til disse bilene, sier hun, og legger til:
– Dette var utdatert før det startet, sier hun.
Nygård: – Bred oppslutning
I arbeidet med denne saken har TV 2 forsøkt å en kommentar fra de to tidligere samferdselsministerne, Jon Georg Dale og Knut Arild Hareide.
Dale ønsker ikke å kommentere fordi han er ute av politikken, mens Hareide ikke har besvart henvendelsen.
Dagens samferdselsminister, Jon-Ivar Nygård (Ap), som har arvet det politiske ansvaret for prosjektet, forsvarer det med at det nå skal brukes mer penger, nettopp på alternativene som kritikerne har etterlyst.
– Vi skal ikke bare bygge motorveier. I byområdene har vi byvekstavtaler og det satses massivt på kollektivtrafikk. Det skal bygges mye jernbane, og vi skal ha ti minutters frekvenser i Oslo-regionen. Vi skal gjøre en stor innsats for å få folk til å bruke gange, sykkel, kollektiv og jernbane, sier Nygård.
– Handler dette prosjektet mer om prestisje enn effektiv transport?
– Dette er et prosjekt som har samfunnsnytte og et prosjekt som har vært prioritert. Og det er et prosjekt som, så vidt jeg forstår, har bred oppslutning på Stortinget, fremholder samferdselsministeren.
Når disse veiprosjektene nå bygges ut, og mange er enige om at det vil føre til mer trafikk og den samme bilkøen vi har hatt før, ser forskerne kun én løsning for å sørge for god fremkommelighet: Svært høye bomavgifter.
Forskningsleder Aud Tennøy forklarer, litt ironisk:
– Spørsmålet er om vi skal bruke så mye skattepenger for å bygge supermotorvei for de rike. To hundre kroner hver vei? Ok, da har de veien for seg selv. Jeg ser ikke for meg at det var hensikten med dette. Men det er jo enten det eller mer kø enn vi hadde før, sier hun.
English (US) ·