Ny rapport: Hjelmpåbud kan gi milliardgevinst, men det avhenger av én ting

I dag bruker nesten syv av ti sykkelhjelm. Hva hvis hjelmbruken øker til 80 eller 100 prosent?

Trygg Trafikk mener et hjelmpåbud er veien å sykle. Her viser spesialrådgiver Ann-Helen Hansen hvordan hjelmen skal sitte. Foto: Arkivfoto: Geir Amundsen

I Norge er det frivillig å bruke sykkelhjelm. Trygg Trafikk ønsker seg et hjelmpåbud.

– Tall fra skadelegevakten viser at antallet ulykker øker. Et hjelmpåbud er en god start for å redusere hodeskader når ulykker først skjer, sier fagdirektør i Trygg Trafikk Tanja Loftsgarden, i en pressemelding.

De har derfor gitt Transportøkonomisk institutt (TØI) i oppdrag å beregne den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av et hjelmpåbud.

Hva mener du om et hjelmpåbud? Stem lenger ned i saken!

Avgjørende faktor

TØI anslår at dersom hjelmbruken øker fra dagens 67 prosent til 80 eller 100 prosent:

• Kan det forhindre henholdsvis 650 og 940 hodeskader blant syklister hvert år.
• Gi en årlig netto samfunnsgevinst på 3,5 til 5 milliarder kroner.

Men TØI konkluderer også med at «den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av et sykkelhjelmpåbud er svært usikker».

Det er særlig én ting som har betydningen for lønnsomheten av et hjelmpåbud: Sykkelbruken.

Reduseres ikke bruken vesentlig, vil et påbud om sykkelhjelm i Norge gi betydelig større samfunnsøkonomisk nytte enn kostnader.

Men TØIs analyse viser også et hjelmpåbud kan bli ulønnsomt dersom det resulterer i at sykkelbruken faller med mer enn:

• Cirka 6 prosent ved 80 prosent hjelmbruk.
• Cirka 9 prosent ved 100 prosent hjelmbruk.

Årsaken til at nyttekostnadsbrøkennyttekostnadsbrøkenDet er et forholdstall som viser hvor mye nytte man får igjen for hver krone i kostnad. En brøk over 1 betyr at tiltaket er lønnsomt – altså at nytten er større enn kostnaden. blir negativ, er at folkehelsegevinstenfolkehelsegevinstenStatens vegvesen (2021) oppgir den samfunnsøkonomiske nytten i form av bedre folkehelse til 1,83 kroner per syklet kilometer i form av redusert korttidsfravær og 14,67 kroner per syklet kilometer i form av redusert forekomst av alvorlig sykdom (som i rapporten settes lik forekomsten av langtidsfravær). Basert på Statistisk sentralbyrås sykefraværsstatistikk er et vektet gjennomsnitt 13 kroner per syklet kilometer. Kilde: TØI av syklingen reduseres mer enn skadene som forebygges.

TØI understreker at redusert sykkelbruk er en av de mest omdiskuterte virkningene av et hjemlpåbud. I rapporten legger de ikke skjul på at det er «høyst usikkert om et sykkelhjelmpåbud påvirker omfanget av sykling».

Trygg Trafikk tror ikke det.

– Folk flest er stort sett flinke til å følge regler og påbud når de først er innført. Derfor vil antagelig ikke et hjelmpåbud føre til at færre sykler, sier Loftsgarden.

Ønsker ikke ha hjelmpåbud

Syklistforeningen oppfordrer alle til å bruke sykkelhjelm, da det kan redusere skadeomfanget ved ulykker der hodet er involvert. Men de ønsker ikke et hjelmpåbud.

– Norge har en hjelmbruk i verdenstoppen, helt uten lovpåbud. Når det blir forbudt å sykle uten hjelm, lar mange sykkelen stå, skriver generalsekretær i Syklistforeningen, Eline Oftedal, i en e-post.

Hun viser til at TØIs rapport er tydelig på at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av et sykkelhjelmpåbud er svært usikker.

Generalsekretæren argumenterer også med at Finland, som har innført hjelmpåbud, bare har en hjelmbruk på 42 prosent, mot Norges nærmere 70 prosent.

– Det er viktig å huske at sykkelhjelm ikke øker sikkerheten til syklister. Sammenhengende sykkelveier, også gjennom kryss, sykkelveier adskilt fra biltrafikk, lav hastighet på biler vi deler veibane med, og en tydelig plass i trafikken for syklistene er tiltak som øker sikkerheten.

Inngripende tiltak

– Hvordan vil Trygg Trafikk overbevise de som oppfatter et hjelmpåbud som unødvendig formynderi?

– Vi forstår at et hjelmpåbud kan oppleves som inngripende, men med dagens kunnskap om hvor mange hodeskader det kan forhindre, har vi egentlig ikke noe valg. Det var også protester da hjelm ble påbudt for moped- og motorsykkelførere i 1977 – i dag er det ingen som stiller spørsmål ved det, sier Loftsgarden.

På spørsmål om hvordan et påbud skal håndheves, svarer Trygg Trafikk følgende:

– Erfaring viser at folk flest følger trafikkregler når de først er innført, også uten tett oppfølging.

– Påbud om lys på sykkel i mørket har hatt positiv effekt, til tross for lite kontrollvirksomhet

– Politiet bør ha kontroller rettet mot syklistadferd – som sykling på rødt lys, brudd på vikeplikt og manglende utstyr.

– Hjelmbruk kan sjekkes som del av slike kontroller, uten behov for egne ressurser eller kampanjer.

– Enda mer å tjene på elsparkesykler

Rapporten tar ikke for seg ulykker med elsparkesykkel, men Trygg Trafikk mener det vil være enda mer å tjene på et hjelmpåbud for elsparkesyklister.

– Elsparkesyklister har 5–7 ganger større risiko for å havne i ulykker enn syklister, og cirka en tredjedel av skadene i ulykker med elsparkesykkel er hodeskader. Samtidig er hjelmbruken lavere enn blant dem som sykler, argumenterer Loftsgarden.

Hun viser til at hjelmbruken blant elsparkesyklister har økt i Danmark etter at det ble innført hjelmpåbud.

Bruker du sykkelhjelmen riktig?