Klar anbefaling: Skrot ny T-banetunnel

Det betyr blant annet at det ikke blir nye T-banestasjoner på Bislett og Grünerløkka.

Og at man sparer 30, 40, ja, kanskje 50 milliarder kroner.

– Man må alltid se på gamle prosjekter med nye øyne når man har ny informasjon og verden endrer seg, sier administrerende direktør i Ruter, Bernt Reitan Jenssen.

God nok kapasitet til 2050

Det som bygges nå, gir nemlig god nok kapasitet fram til 2050.

Det skyldes dels lavere befolkningsvekst enn ventet, dels alle investeringene som allerede gjøres på T-banen.

Hva som skjer etter 2050, vet ingen.

Det er konklusjonen i en ny, helhetlig T-baneutredning fra Ruter, Sporveien og Norconsult.

Den har prøvd å gi svar på hva som veien videre for T-banen når «det store T-baneløftet» er gjennomført.

Rapporten ble overlevert samferdselsbyråden i Oslo og fylkesråden i Akershus onsdag.

Den konkluderer i fem punkter:

• T-baneløftet vil gi et betydelig bedre tilbud til de reisende, og økt kapasitet.
• Med ventet befolkningsutvikling vil vi ikke trenge mer kapasitet på T-banen mot 2050.
• Vi har tid og bør vente 5-10 år før vi beslutter nye tiltak.
• Det forutsetter at tiltakene i T-baneløftet fungerer slik det skal, og da må infrastrukturen vedlikeholdes.
• Kapasitetsutfordringer på lengre sikt kan løses med enklere tiltak enn en ny sentrumstunnel.

T-baneløftet

T-baneløftet er i full gang og består av fire hovedelementer:

• Fornebubanen mellom Fornebu og Majorstuen
• Majorstuen stasjon
• Nytt signalanlegg (CBTC)
• Nye T-banevogner

I tillegg til Fornebubanen blir flere avganger på Grorudbanen og Kolsåsbanen og lenger tog på Lambertseterbanen.

Kapasiteten er beregnet å øke med 15 prosent.

Sentrumstunnel eller ikke?

Men det betyr ikke at T-banen er ferdig bygd når alt dette er på plass. Veien videre er en tilsynelatende evig debatt.

Gamle utredninger blir sett på som utdaterte.

Og spørsmålene er mange:

Skal man tviholde på å bygge sentrumstunnelen, altså en ny T-banetunnel som langt på vei går parallelt med den gamle?

Er det lurere å bygge en ny tunnel nord, slik både Høyre og MDG tidligere har foreslått?

Eller er det enda lurere å avlaste tunnelen ved å koble sammen T-banelinjer utenfor sentrum? Volvatsvingen og Ensjøsvingen er to slike, gamle idéer.

Og hva med T-bane til Lørenskog og Ahus? Kommer den noen gang? I så fall når?

Utredningen har ikke sett på andre traséer for sentrumstunnelen enn den via Bislett, Stortinget og Grünerløkka.

Volvatsvingen og Ensjøsvingen kan fortsatt være aktuelle, men altså ikke før 2050.

T-banen til Lørenskog kommer vi tilbake til lenger ned i saken.

Slo alarm i 2011

En T-banetunnel nummer to gjennom Oslo sentrum har vært en av bærebjelkene i alle kollektivplaner for Oslo og Akershus i hvert fall siden 2010.

I 2011 sa Ruter-sjef Bernt Reitan Jenssen til NRK at dagens tunnel ville korke seg før noen aner. Den gang mente Ruter at den nye måtte stå ferdig i 2025.

Men verden har altså endret seg siden den gang.

Ifølge gjeldende planer skulle tunnelen gå fra Majorstuen til Tøyen via Stortinget, og svinge oppom nye stasjoner på Bislett og nederst på Grünerløkka.

Hvor mye en slik tunnel ville kostet vet ingen. Et tidlig anslag lyder på 16,5 milliarder kroner.

Denne prisen ville trolig blitt doblet og vel så det.

Ikke ferdig bygd

– At det ikke er nødvendig å sette i gang en 40-50 milliarder kroners investering nå med det samme, tror jeg vi skal være glad for, sier Oslos samferdselsbyråd Marit Vea (V).

– Betyr det at T-banesystemet i Oslo er ferdig bygd ut?

– Nei, det betyr det jo ikke. Men det betyr at vi kan puste litt, gjøre oss ferdig med de nye prosjektene og se hvordan systemet fungerer når vi har fått dette opp og gå.

Vea sier at det fortsatt er veldig mye å bruke penger på i kollektivsystemet, ikke minst å ta vare på det man har.

Bane til Lørenskog

Når det gjelder T-baneforlengelsen fra Ellingsrudåsen og inn i Lørenskog, sier rapporten at det er mulig, men har ikke vurdert om det er lurt.

Fylkesråd for samferdsel i Akershus, Håkon Snortheim (H), håper ikke den også må vente til etter 2050.

Han mener at rapporten er gode og konstruktive nyheter for det som en gang i tiden ble kalt Ahusbanen.

– En av forutsetningene vi fryktet måtte til, var at sentrumstunnelen gjennom Oslo måtte bygges først.

– Når det nå viser seg at det er mulig å øke kapasiteten gjennom Oslo gjennom enklere og rimeligere tiltak, gir det oss bedre kort for hånden, sier Håkon Snortheim.