Av og til er 10 minutt nok

2 days ago 20

Av og til er éin millimeter nok. Og andre gonger er 2,5 knop heile forskjellen.

Språket har mange uttrykk for små marginar:

Lita tue kan velte stort lass.

Djevelen er i detaljane.

«Det er ikkje langt frå Kapitol til Den tarpeiske klippe», pleidde romarane å seie, og meinte med det at avstanden mellom liv og død kan vere forsvinnande liten.

Eller som engelskmennene seier, i det mest treffande bildet i denne samanhengen: A small leak can sink a great ship.

I Brødrene Aa sitt tilfelle var forskjellen mellom å flyte og søkke 2,5 knop, eller 4,6 kilometer i timen.

Fordi MS «Tyra» heldt ein toppfart på 30,5 knop – og ikkje 33 knop, som avtalt – blei båtbyggaren slått konkurs sist veke.

Norled, som kansellerte kontrakten, er einig i at differansen på 2,5 knop «kan høyrast lite ut», men seier at marginane i ruteproduksjonen er enda mindre.

Dei hadde ganske enkelt ikkje noko å gå på om dei skulle halde rutetidene som oppdragsgjevaren (Trøndelag fylkeskommune) ønskte seg.

Konsekvensen er at draumen om elektriske hurtigbåtar på Trondheimsfjorden er død, og at diesel-trafikken fortset.

– Med diesel kan vi gi full gass for å ta igjen tapt tid. Om vi gjer det same på straum, risikerer vi å øydelegge batteria, forklarer Norled.

– Båtane skal korrespondere med bussar og skoleskyss. Da er 10–15 minutt mykje, seier Konrad Pütz, direktør for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune (sjå heile svaret lengre ned).

Tilbake i Hyen i Nordfjord står eit samfunn med 600 innbyggarar der hjørnesteinsbedrifta har gått over ende, og «halve bygda» mistar jobben.

Dette er historia om eit grønt prestisjeprosjekt som havarerte.

Om oppvasken etterpå.

Og om ei vestlandsbygd i kneståande.

– Konkursen rammar heile lokalsamfunnet

– Konkursen rammar ikkje berre dei tilsette ved verftet, men heile lokalsamfunnet vårt, seier Gloppen-ordførar Arnar Kvernevik (Ap).

Han prøver seg med eit bilde: Om ein by på størrelse med Oslo mista like mange arbeidsplassar, ville det svare til 20.000 menneske.

– Dette er fagfolk, lærlingplassar, verdikjeder og framtidstru som fell bort, seier han.

– Og det skjer samstundes som politikarar snakkar om «grøn vekst» og eksportmoglegheiter.

Ved Hyen kyrkje inst i Hyefjorden ligg Joker-butikken.

Eldar Rønnekleiv, som driv butikken, drar seg over kinnet.

– Vi går inn i ei sårbar og utrygg tid, seier han.

Andrine Gald Myklebust
Arnar Kvernevik, ordførar i Gloppen
Når vi utfordrar det teknisk moglege, må det vere rom for feilmargin og vidareutvikling. I denne saka ser vi korleis rigide krav har blitt meir avgjerande enn heilskapen.
Jan Børge Leirvik / NRK
Liv Kari Eskeland, Høgre
Det er forferdeleg leitt at vi er kome i denne situasjonen, og eg vonar verkeleg at det kompetente fagmiljøet, kompetansen og arbeidsplassane vil bli revitalisert. Vi må anerkjenne utsleppsreduksjonar som ikkje når 100 prosent med ein gong. 70-90 prosent er svært mykje betre enn ingenting. Det betyr at det må vera eit støtteregime som varetar også dette.
Tale Hauso
Marthe Hammer, SVs toppkandidat i Hordaland og gruppeleiar for SV i fylkestinget
Det er sjølvsagt konkurransemessige og avtalemessige usemjer som gjer at vi har hamna i denne alvorslegen situasjonen, men samstundes er det også eit resultat av at enkeltbedrifter har vore aleine om å ta risikoen for den grøne maritime omstillinga for Noreg.

Grønt skifte, raude tal

Hyefjorden er smal, med bratte stup rett i fjorden. Vestsida er uframkommeleg, og oppe på fjellplatået ligg Ålfotbreen.

Inst i dette nordvende dalføret starta brørne Bertel og Olav Aa sitt eige båtbyggeri i 1947.

Snart fekk verda auga opp for det vesle verftet med dei grønaste løysingane, og i 2016 kom kinesarane inn på eigarsida da Chu Kong Shipping kjøpte 40 prosent av selskapet.

– Det vil gjere bedrifta sterkare og vi vil få tilført kapital. Det vil også gje oss moglegheit til å bli større og sterkare i den internasjonale marknaden, sa Brødrene Aa i ei børsmelding.

Ni år seinare er industrieventyret over, og tre skip ligg igjen i beddinga: MS «Tyra», MS «Vår» og MS «Magni».

Tre hybrid-elektriske passasjerbåtar som skulle revolusjonere og grønvaske hurtigbåtsambandet Kristiansund-Brekstad-Hitra-Trondheim, men som kjøparen ikkje lenger vil ha.

– Trass i omfattande dialog mellom partane har det ikkje lukkast å kome fram til ei berekraftig løysing, seier Gustav Johan Nydal, som er styreleiar i Brødrene Aa.

Førre veke gav han beskjed til 168 tilsette i Hyen og Eikefjord om at dei ikkje lenger har ein jobb å gå til.

– Det var mykje reaksjonar, seier klubbleiar Jon Vidar Storsletten.

– Nokre kjenner seg lurt, andre tok på seg jakka og gjekk heim med ein gong.

Oddgeir Kvitenes og Jon Vidar Storsletten

– Eit alvorleg varsku om kva som står på spel

Gloppen-ordførar Arnar Kvernevik meiner det er eit tankekors at eit par bagatellmessige knop kan få så store følger.

– Dette er ein vekkar og eit alvorleg varsku om kva som står på spel når det grøne skiftet møter firkanta kontraktar og for lite offentleg ansvar, seier han.

Han etterlyser «rom for feilmarginar» og eit «meir fleksibelt kontraktsregime» som speler på lag med båtbyggarar som tar støyten ved å gå føre i det grøne skiftet.

På Stortinget er den politiske oppvasken etter Brødrene Aa-konkursen alt i gang.

Stortingsrepresentant for Sogn og Fjordane, Alfred Bjørlo (V), vil ikkje fordele skuld i den «fortvilande» situasjonen i hans eigen favorittfjord (Nordfjord), men etterlyser eit nytt regime for risikoavlasting der spelereglane er forståelege og «heng saman».

– Vi må gå frå festtalar til handling, skriv han på Facebook.

I fjor haust la næringsminister Cecilie Myrseth (Ap) fram ei risikolåneordning på 5 milliardar kroner for å «bidra til å realisere nyskapande grøne industriprosjekt».

Sjå fleire reaksjonar på Brødrene Aa-konkursen under.

SV-topp i Hordaland, Marthe Hammer, seier at dei mest framoverlente verfta «i praksis har vore aleine» om å ta risikoen for å bygge ein grønare flåte.

– Dei har omstilt seg i den trua at staten vil følge opp eigne klimavedtak, seier ho.

– Men det har ikkje skjedd.

Grønt Skipsfartprogram
Eirill Mehammer, leiar for Grønt skipsfartsprogram
Elektriske hurtigbåtar er ein fantastisk teknologi, men det er svært krevjande å gå føre og vise veg, både teknologisk og kommersielt. Dei fleste av oss, inkludert politikarane og støtteapparatet, har ikkje full forståing for kor framoverlente pionerane som Brødrene Aa eigentleg er, og kva risikoar dei i realiteten tar, sjølv med vårt «rause» støttesystem.
Ukjent
Kirsten Å. Øystese, prosjektleiar i Norsk Klimastiftelse
Om verken eigarar av samband, reiarlaga som opererer sambanda eller verfta som leverer nye fartøy til sambanda legg inn tilstrekkeleg margin, taper alle. Alle ledd i verdikjeda må ta ansvar for at dei har tilstrekkeleg sikkerheitsmargin til å levere innanfor krava i kontraktane, og så er det rolla til politikken å bidra med risikoavlasting.
NRK
Elise Caspersen, fagansvarleg for maritim i Zero
Brødrene Aa har vore sentrale for å få på plass utsleppsfrie båtar, og det er synd at dei nå er slåtte konkurs. Det grøne skiftet og overgangen til nye teknologiar må ha rom for å prøve og feile, men rammene rundt bør tilpassast. For offentlege anskaffingar kan dette innebere ei endring i ruteproduksjonen, men det treng ikkje bety at transporttilbodet blir dårlegare.
Marius Knutsen
Håvard Tvedte, direktør for marknadsutvikling i Maritime Cleantech
Brødrene Aa er ein grøn pioner som har utvikla teknologi i verdsklasse og sentral i bygginga av ei heil leverandørkjede rundt utsleppskutt til sjøs. Når slike aktørar melder oppbod, bør det ringa alarm hos alle som meiner alvor med det grøne skiftet. Verfta er navet i ei modig, men sårbar verdikjede, og treng verkemiddel som gir dei fleksibilitet og fleire kort å spela på.
Knut Neerland / Magent AS
Bjørn K. Haugland, direktør i Skift – Klimaleiarane i næringslivet
Kontraktsmessig usemje mellom verft og reiarlag førekjem frå tid til anna, og det er dessverre ikkje uvanleg at slike konfliktar kan få alvorlege konsekvensar. Dette er ein velkjent risikofaktor i den maritime næringa. Rolla til staten må vere å legge til rette for utvikling gjennom målretta verkemiddel og risikoavlasting i dei tidlege fasane av teknologiutvikling.
silje katrine robinson / Corvus Energy
Fredrik Witte, direktør i Corvus Energy
Det er svært synd for heile den maritime bransjen at ein så dyktig og innovativ aktør som Brødrene Aa har gått konkurs. Vi håpar selskapet står opp igjen i ei eller anna form – det vil vere viktig både for lokalsamfunnet i Hyen og for Noregs posisjon som verdsleiar innan maritim nullutsleppsteknologi.
NHO Sjøfart
Frode Sund, direktør i NHO sjøfart
Brødrene Aa har vore leiande i utviklinga av hurtigbåtar, og det er veldig synd dersom det ikkje er grunnlag for vidare drift. Det er god grunn til å sjå på både verkemiddel og krav i overgangen til hurtigbåtar med nullutslepp. Vi må gjere dette på ein måte som sikrar at både verft, reiarlag, fylkeskommunar og passasjerar blir med på heile reisa.
Marthe Synnøve Johannessen
Dag Inge Aarhus, Sjøfartsdirektoratet
Frå vår side så er det sikkerheit som er i fokus, uavhengig av teknologi. Krav til ruteproduksjon blir som regel sett i anbodskonkurransen, der oppdragsgivar kan vere kommunar, fylkeskommunar og Statens vegvesen. Elles er det sjølvsagt trist at ein viktig aktør innan det å ta i bruk ny teknologi får denne typen utfordringar og vi håpar partane finn løysingar.
NRK
Tor Arne Borge, direktør i Kystrederiene
Dersom vi meiner alvor med det grøne skiftet i maritim sektor, må også staten ta ein større del av risikoen. Det er urimeleg at enkeltbedrifter eller reiarlag aleine skal bere konsekvensane av ny og uprøvd teknologi. Reiarlag treng føreseielegheit og fartøy som faktisk kan leverast – og verft treng kundar og kontraktar som toler nybrotsarbeid.
Hans Olav Landsverk
Asle Strønen, direktør i Norsk Skipsverft
Kanskje vi frå nå av burde ha kontraktar som var meir fleksible, og har mindre rigiditet når vi snakkar om nye innovative fartøytypar og nye innovative energiberarar.

Regjeringa la vekk krav om nullutslepp på hurtigbåtar

I 2023 sende Støre-regjeringa eit forslag til krav om nullutslepp på hurtigbåtar ut på høgring.

Dei såkalla «klimaverstingane» står for store utslepp langs kysten kvart år, og det er brei einigheit om å bruke av felleskassa for å fase ut dei fossildrivne båtane.

Regjeringa signaliserte derfor at den ønskte å innføre eit krav om nullutslepp allereie frå 2025.

Men det var for to år sidan, og sidan er ambisjonane justerte ned.

– Om vi pålegg alle å velje nullutslepp nå, må vi kompensere for meirkostnadene. Da blir nokre av tiltaka uforholdsmessig dyre, sa Klima- og miljødepartementet til NRK i fjor.

Den meirkostnaden er dei fint nøydde til å ta, meiner Hammer.

Ho viser til ein ny rapport frå Norsk klimastifting som viser at utsleppa på sjøen aukar.

På andre område går utsleppa ned, men ikkje til sjøs. Der peikar pilene feil veg.

Forklaringa er at sjølv om det blir sjøsett fleire utsleppsfrie fartøy, blir det sjøsett enda fleire fossile.

– Vi må ha ei krisepakke der regjeringa kompenserer fylkeskommunane for at dei tar på seg auka kostnader, seier Hammer.

Håp i hengande snøre

Eit plutseleg vindkast stuper ned dalsidene.

Tilbake i Hyen har Håvard Wiker, populært kalla «den beste konkursadvokaten i landet», fått jobben som bustyrar.

Verftet skulder 633,5 millionar kroner, og dei tre båtane er verde om lag 500 millionar, men Wiker er håpefull før den første skiftesamlinga 27. juni.

Om han finn nye kjøparar, kan båtbyggeriet stå opp igjen frå dei døde. Om ikkje på den tredje dagen, så på sikt.

– Det er interesse for båtane, så eg har eit håp om at det leit seg gjere, seier han.

Han presiserer:

– Eg kan ikkje seie at vi har vore i kontakt med mange interessentar. Men vi har vore i kontakt med nokre. Og eg har framleis god tru på at vi skal greie å finne ei løysing over tid.