Årets «mest for pengene»-vinner? Vi kjørte Zeekr 7GT

Og opplevde tidenes raskeste lading.

En potensiell prisbombe, kalte vi den da bilen først ble vist frem i januar - og nå har vi kjørt bilen det var snakk om: Zeekr 7GT.

Dette er altså en akkurat over 4,8 meter lang såkalt shooting brake, altså en litt mer sporty form for stasjonsvogns-kupé. Startprisen er bare 399.900 kroner, selv om du både kan få større batteri, firehjulstrekk og lassevis av ekstrautstyr om du legger på et par hundre tusen til.

Derfor har vi denne gang også gjort noe som for oss er litt uvanlig, nemlig å teste både innstegs- og toppmodellen i samme vending. Vi har dermed tilbrakt både en uke i 7GT Core og en uke i 7GT Privilege, som jo konkurrerer i ganske ulike prisklasser.

Om du ikke kjenner til Zeekr, så er dette altså søstermerket til Volvo og Polestar, eid av giganten Geely, med designstudio i Gøteborg og produksjon i Kina.

Og selv på innstegsnivå er ikke dette noen skrapet bil. Standardutstyret inkluderer blant annet panoramaglasstak, LED Matrix-frontlykter med adaptive fjernlys, ombordlader på 22 kW, V2L-funksjon, varmepumpe, elektriske seter både foran og bak, varme i ratt og seter og elektrisk bakluke.

Det som skiller modellene utover spesifikasjonene er i hovedsak skinninteriør, elektrisk justerbart ratt, headup-display, aktiv luftfjæring og tak i svart kontrastfarge.

Vår Privilege-testbil hadde i tillegg det som finnes av pakker, med blant annet elektriske dører, duftsystem i kabinen, ventilasjon og massasje i forsetene og oppgradert lydsystem. Prisen på den er rundt 670.000 kroner før vinterhjul.

I tillegg til de to testbilene finnes det også en Long Range RWD-modell med bakhjulstrekk, stort batteri og mesteparten av utstyret fra Privilege, som starter på 513.900 kroner. Den har en oppgitt WLTP-rekkevidde på 655 kilometer.

Spesifikasjonene kan du finstudere i faktaboksen over, men vi skal nevne at batteriet er på 75 kilowattimer (brutto) og av LFP-typen på rimeligste modell, mot 100 kilowattimer og NMC på Privilege.

Likevel er det den rimeligste modellen som skal kunne lade raskest, med hele 450 kilowatt og 10–80 prosent på bare 13 minutter. Størstebror er riktignok heller ingen sinke, med det samme på 16 minutter og makseffekt på 420 kilowatt.

Vi testet kun lading på Core-modellen, men kan allerede nå melde at den smadret sitt eget oppgitte 10-80-tall. 10 minutter og 30 sekunder brukte vi fra 10 til 80 prosent, og det inkluderer det lille halvminuttet lader og bil bruker på å snakke sammen før ladingen faktisk begynner.

Fra 10 til 40 prosent brukte vi bare fire og et halvt minutt og fra 10 til 60 prosent sju minutter, som er elleville tall.

Vi så dog aldri den oppgitte makseffekten, men stanget i taket på 418 kilowatt. Snitteffekten for økta (som denne gang gikk helt til 95 prosent) ble likevel enorme 277 kilowatt, og det var ikke før vi rundet 93 prosent at effekten for alvor begynte å duppe.

Ladekurven ser du under, og vi har også tatt med Xpengs ladekonge X9 for sammenlikning. Xpengen var riktignok testet i mye kaldere vær, men begge bilene hadde fått batteriet temperert før lading. X9 brukte 16 minutter på 10-80 prosent, riktignok med et mye større batteri.

Disse tallene betyr at 7GT lader så raskt at du knapt rekker å gå på do eller kjøpe deg en kaffe før den er ferdigladet. Dette er det nærmeste vi har vært følelsen av å bare stoppe for å fylle drivstoff i en elbil så langt.

Hvorvidt denne lynraske ladingen får noe å si for levetiden på batteriet får vi nesten se om noen år. Zeekr garanterer minst 70 prosent kapasitet etter åtte år, som vel har blitt en slags standard i bilbransjen, og som de fleste er veldig langt unna å nå.

(For ordens skyld har vi også bedt Zeekr om å bekrefte at de ikke har gjort noe med testbilen for å åpne for raskere lading enn kundebilene får. Det forsikrer de om at de ikke har gjort.)

Overoppfyller virker bilen også å gjøre på rekkevidde, om enn bare såvidt. På vår litt motorveitunge testrute, hvor de aller fleste biler havner litt under WLTP-tallet - estimerer vi 528 kilometer - altså 1,7 prosent over WLTP-tallet på 519.

Testen foregikk denne gang i tilnærmet optimale forhold for elbiler, med rundt 20 grader og tørr vei - med unntak av et voldsomt regnskyll på vei tilbake til Oslo som nok kan ha telt litt negativt for forbruket.

Privilege-modellen med firehjulstrekk har altså et betydelig større batteri, men også en god del høyere forbruk. Likevel målte vi den til 587 kilometer på samme strekning uken før, om enn i enda mer optimale forhold med rundt 25 grader og sol. Det er rundt fem prosent mer enn WLTP-tallet på 558.

Ellers er dette en nydelig bil å kjøre. Har du lest mine biltester før har du kanskje merket deg at jeg synes kjøredynamikken til de fleste Geely-bilene er utmerket, og 7GT er ikke noe unntak. Den er stram, stiv og retningsstabil, men samtidig komfortabel bak rattet - og selv innstegsmodellen har mer krefter enn du sannsynligvis noen gang vil ha bruk for.

Klampen i bånn og det går virkelig unna, for ikke å snakke om toppmodellens halsbrekkende 646 hestekrefter, som gir bilen kraftoverskudd i nærmest enhver situasjon.

Jeg synes heller ikke innstegsmodellen står særlig tilbake for toppmodellens luftfjæring når det gjelder kjørekomfort - men sistnevnte har jo automatisk hev og senk av karosseriet etter behov og fart, med rundt fem centimeter fra laveste til høyeste innstilling.

Styringen er i utgangspunktet ganske direkte og responsiv, men du kan også velge en sportsmodus som strammer opp nesten til det ugjenkjennelige. Heldigvis kan bilen også settes i «individuell» modus, hvor du kan blande gassresponsen fra sportsmodusen med litt mer direkte styring.

Regenereringen kan justeres i to nivåer, hvor selv det laveste nivået innebærer ganske betydelig regenerering. I tillegg har du en egen innstilling for enpedalsmodus, men vi skulle likevel gjerne ønsket litt mer finmasket kontroll. Begge innstillingene er uansett ganske fint vektet, med en naturlig og forutsigbar nedbremsing når du slipper gassen.

Utsikten fra førerplass er grei, men jeg ville vurdert å ta av nakkestøtten til midtsetet bak om du ikke skal kjøre med full bil. Med den får du kun en liten glipe bakover.

Plassmessig er det god plass i 7GT, som seg hør og bør i en bil på 4,8 meter. I baksetet kan jeg på 183 sitte komfortabelt bak meg selv, og det er god plass til beina så lenge personen foran deg sitter høyt nok til at du får skjøvet beina inn under forsetet.

Bagasjerommet måler 465 liter, men taklinja bak gjør jo at det ikke blir like «praktiske» liter her som i en mer høyreist SUV. Literne fordeler seg i stedet mer innover og ikke oppover, og noen av dem sitter også i en middels stor brønn nærmest bagasjeromsluka.

Begge bilene har frunk, men den bakhjulsdrevne modellen har en dobbelt så stor frunk som den firehjulsdrevne, med 65 mot 32 liter.

Interiørkvaliteten i Core-modellen er absolutt ikke verst med tanke på prisen, men det er selvfølgelig i Privilege-modellen at 7GT skinner her. Om du huker av for alle boksene oppleves den som rimelig luksuriøs, kanskje spesielt med elektriske dører og (kapabel) massasje i setene.

Mangelen på ventilasjon i setene på Core-modellen ble også ganske merkbart i temperaturene vi har hatt i Oslo-området i det siste.

Softwaremessig er de rimelig identiske, og infotainmentsystemet er særdeles responsivt og kjapt å navigere i. En nedtrekksmeny du sveiper ned fra toppen av skjermen gir rask tilgang til for eksempel å skru av fartsgrensevarslingen og et veldig påtrengende oppmerksomhetsvarsel.

Systemet er ellers relativt enkelt å navigere i, selv om det meste foregår på skjerm. Heldigvis har du to snarveisknapper du selv kan definere, en på rattet og en under skjermen. Disse kan for eksempel settes opp til å bytte til sportsmodus eller å åpne hanskerommet.

En litt morsom funksjon er for øvrig at du kan passordbeskytte hanskerommet, skulle du ha noe verdifullt eller hemmelig der inne.

Privilege-modellen hadde vi ingen problemer med, mens Core-modellen vi testet til sist hadde en del trøbbel med programvaren.

Det virket rett og slett som om bilen mistet tilgangen til kamerafeeden sin innimellom, noe som resulterte i et helt juletre av feilmeldinger rundt selvkjøring og annet i instrumentpanelet. Da var det ikke mulig å aktivere selvkjøringen i det hele tatt, og bilen varslet om at den ikke hadde antikrasj-systemer og annet tilgjengelig.

Selv når selvkjøringen fungerte, opplevde vi den som ustabil og kranglete. Bilen insisterte gjentatte ganger på at vi verken fulgte med på veien eller holdt i rattet, med utkobling av selvkjøringen som resultat. Dette lover imidlertid Zeekr å få styr på i en programvareoppdatering som kommer i løpet av juli.

Når det fungerer er imidlertid selvkjøringen god og stabil, og bilen har også en god parkeringsassistent som ikke engang er avhengig av linjer for å rygge deg på plass, gitt at det er en lomme tilgjengelig mellom to biler.

Støymessig er 7GT bra isolert mot turbulens og vindstøy, men du kommer ikke unna en viss hjulstøy på grov norsk asfalt, spesielt når hastigheten øker.

Her er det for øvrig ingen forskjell på Core og Privilege ifølge våre tester, og målingene ligger også rimelig likt med en bil som Mercedes-Benz GLC, som utvilsomt er bra for en bil til 400.000 kroner.

Selv i et år hvor kampanjetilbudene i norsk bilbransje florerer, så lever Zeekr 7GT opp til betegnelsen prisbombe - i alle fall for den rimelige Core-modellen.

Her får du altså god plass, bra rekkevidde, et vell av funksjoner og ikke minst noe av den raskeste ladingen vi har sett i noen elbil - til 400.000 kroner. Zeekr tar seg heller ikke altfor godt betalt for vinterhjul, så selv med vinterhjul og moms får du en ferdig levert 7GT til 435.000 kroner.

Det er helt der oppe med Xpengs G6-kampanje (RWD til 349.000 kroner), Teslas billigste Model 3 (333.000 kroner) og Voyah Courage (fra 299.900 kroner) i kategorien «mest nybil for pengene» i dag.

Du får en bil som er flott å kjøre, det meste av nødvendig utstyr er inkludert selv på rimeligste utstyrsnivå og ikke minst inntil 10 års garanti (5 + 5 år) om du følger serviceprogrammet.

Privilege-modellen havner jo mer i luksus-territorium, og da begynner konkurrentene å hete BMW iX3, Polestar 4 og Mercedes-Benz CLA Shooting Brake, for å nevne noen. Da er ikke valget like klart.

Flott bil til flott pris, altså - men vi får sette et aldri så lite spørsmålstegn ved programvaren, for der har Zeekr en liten jobb å gjøre.