Vippepunkter i miljødebatten

KRONIKK: Denne julen har jeg lest noen bøker som har gjort inntrykk på meg og en som skuffet.

Harald N. Røstvik presenterer i denne kronikken hva han mener om innholdet i de tre bøkene i kollasjen.

Elbiler dominerer nå nybilsalget. Fordelene er mange. Det beste er selvfølgelig å spasere eller sykle mest mulig, selv om det er avstand-, helse- og væravhengig. Men: Elbilene er blitt store, tunge og energikrevende å fremstille og de tar like stor plass som biler med forbrennings motor. De har vært tungt subsidiert og miljøbelastningen ved utvinning av sjeldne materialer de bruker er problematisk.

Men: Alt dette er gamle motargumenter. Man ser sjelden noen nye tanker om løsninger for elbilens neste stadium og mulighetene som kan oppstå. Det er mangel på overordnet, tverrfaglig og helhetlig forståelse for de langsiktige konsekvenser av elbilers markedsovertakelse. Sensasjonspregede bøker om elbilens negative konsekvenser som i «Den store el-bilbløffen» av Måge, Torvund og Uteng får stor oppmerksomhet. Er dette på grunn av negativiteten til en løsning som flertallet a nå velger helt frivillig? Boken summerer mye gammelt kjent stoff og bringer få nye perspektiver. Elbilen, slik vi i dag kjenner den, er jo bare et steg på veien mot noe mye større.

Ting tar tid

Boken underspiller at ting tar tid. Det er nå 30 år siden vi i Stavanger testet ut en elektrisk bybuss som del av EU prosjektet Sagitairre. Bussen fungerte fint, gikk i rute fra sentrum til sykehuset på Våland og ble vedlikeholdt av Lyses elbil-servicesenter. Senteret ble etablert fordi ingen lokale bil- og bussforhandlere hadde tro på at eldrift ville bli noe av så de ville ikke satse. 

I dag markedsfører alle forhandlere elkjøretøy. Problemet den gang var kortsiktig tenkning, manglende evne til å se helheten og spørre hva den elektriske fremdriften og på sikt selvkjørende bilen kan gjøre for byers utvikling – for helse, miljø og sikkerhet.

Det handler altså om byplanlegging, om arealplanlegging – ikke bare renere luft og helsefordeler.

«Overnight success» tar vanligvis 15–20 år og vi neglisjerer daglig vippepunktenes arkitektur. I den britiske professoren Tim Lentons nye bok «Positive Tipping Points», vises konkrete eksempler på tilsynelatende «plutselige» og store disruptive endringer som ser ut til å skje raskt, nærmest over natten, mens endringene faktisk skyldes stort trykk og endringsvilje over lang tid, gjerne tiår. Det gjelder innen den sosiale-, økologiske-, økonomiske- og klimasektoren. Jeg kjenner meg igjen i fenomenet og Lentons bok har også viet et helt kapittel til tipping points (vippepunkter) som jeg har vært involvert i, initiert og derfor kan gå god for.

Selvkjørende biler som en taxi

Jeg har også beskrevet flere slike lignende fenomen i min nye bok «Fragmenter av et godt liv.» som ble lansert før jul. Den omhandler innholdet i mine private arkiv som ble donert til Arkivverket i 2023. Den viser vippepunkt-prosjekter fra 1970 til 2025. Den beskriver medspillere, motspillere og paradokser. Det er et paradoks at mens mennesker i snitt bruker 30–40 timer på å ta bilsertifikat og derved kan kontrollere en bil, har den selvkjørende bilteknologien og uttesting brukt 1000 milliarder kroner på dette – uten å nå målet. Men er det god nok grunn til å gi opp et prosjekt som kan by på så store muligheter?

I akademia er vi godt kjent med fenomenet kortsiktig versus langsiktig. Vi foreleser om det og studenter skriver Masteroppgaver om det. I en Masteroppgave jeg hadde gleden av å veilede ved UiS Byplanlegging i 2018, studerte Million Kiros Weldu den potensielle rollen for selvkjørende biler i Stavanger og hvordan storskala introduksjon ville kunne påvirke arealbruken i byens sentrum. Masteroppgaven nådde finalen i Aspelin Ramms årlige konkurranse om Norges beste masteroppgave. 

Studien konkluderte med at ved bruk av selvkjørende biler, brukt som en slags taxi, kunne være i bevegelse mesteparten av døgnet og ikke parkert mesteparten av døgnet slik privatbiler er. Dette skiftet ville resultere i at en kunne fjerne 40 prosent av alle parkeringsplasser i Stavanger sentrum og derved frigjøre områder tilsvarende sju fotballbaner fra parkering til annen arealbruk, gjøre byen grønnere, mer spaser vennlig og human.

Lite brukt, men tar stor plass

I en reportasje i Financial Times Weekend sju år senere, 6/7.12.2025, om selvkjørende drosjer (robotaxis) i London, underbygges potensialet Masteroppgaven definerte. To sentrale punkter påpekes:

• At «1,2 millioner mennesker i verden hvert år mister livet i ulykker på veiene. Den overveiende delen av disse skyldes menneskelige feil. Vi har nå muligheten til å redusere dette tallet til nesten null med bruk av selvkjørende kjøretøy».
• At «i snitt brukes privatbiler bare 4 prosent av tiden. I eksempelvis London opptar de når de er parkert arealer tilsvarende ti (10) Hyde Park. Dette er arealer som kunne vært bedre brukt for å gjøre byen grønnere og mer menneskevennlig.»

Det er dette som er de store overordnete målene med det som driver oss til å fortsatt tro og håpe på elkjøretøy. Fremtiden bygges jo – hver dag – den blir ikke til av seg selv. Alternativet er en laizzes faire- politikk som kan ende katastrofalt som beskrevet i Ian McEwans nye bok «What we can know».

Boken omhandler en akademiker som om hundre år, i 2119, setter sammen bitene av et bilde av vår tid (nå) basert på arkivmateriale. Novellen behandler de moralske konsekvensene av den globale klimakatastrofen vi forårsaket og ikke skjønte den etiske rekkevidden av – før det var for sent.