Tror veibyggingen blir treg og dyr hvis strøm skal erstatte dieseldrift

Veibyggingen i Norge skal bli grønnere. Det er målet til Vegvesenet.

På riksvei 94 ved Hammerfest har de brukt både sommeren og den kalde mørketida til å sjekke om det er mulig å erstatte dieseldrevne anleggsmaskiner med elektriske.

Og svaret er ja, ifølge Erlend Eithun. Han er prosjektleder for entreprenøren Bertelsen og Garpestad, som fikk kontrakten på utbedring av strekningen.

– Vi kjører tolv timers skift, og vi lader på natt. Og det har vært nok til at vi kunne kjøre fulle dager uten egentlig noe heft med lading, sier Eithun.

Egersund-bedriften har fått støtte fra myndighetene på 8,8 millioner kroner for pilotprosjektet.

De har benyttet to gigantiske dumpere for å flytte enorme mengder stein. De ser ut som vanlige dieseldrevne lastebiler – med én vesentlig forskjell: De går på strøm.

– Det er framtida, sier Eithun.

Kutter utslipp på alle fronter

Statens vegvesen har begynt å se nærmere på hvordan framtidas veiutbygginger kan bli delvis utslippsfrie. Edgar Olsen er prosjektleder.

– Vi har forpliktet oss til å redusere våre utslipp med 55 prosent innen 2030, sier Olsen.

Det betyr at de stiller krav til entreprenørene.

– Det er ikke krav bare til bruk av elektrisk utstyr, men også til hvilke materialer de bruker i betongen, hvor får de stål fra, hvilken type asfalt, og mange andre krav for å redusere utslippene.

Å bruke elektriske maskiner til å transportere tusenvis av tonn med stein har sin pris. Snø, kulde og sterk vind gjør det utfordrende å bygge veier i arktiske strøk. Med fulladet batteri kan dumperne frakte stein i ti timer før de må lades.

– De batteridrevne maskinene blir fort litt svakere enn dieselmaskinene. Så når det er tunge tak, så har nok strømmaskinene fortsatt litt problemer. Men det er dette vi lærer av nå. Derfor har vi et pilotprosjekt for å se hvordan vi får det til, sier Olsen.

Sju testmåneder med eldrift vil redusere dieselforbruket med opp mot 190.000 liter. Ifølge Statens vegvesen tilsvarer det mer enn 500 tonn CO₂.

– Vi er med i europeiske nettverk for å få leverandørene til å starte å introdusere elektriske anleggsmaskiner i større grad inn i markedet, sånn at utviklingen går fortere, sier Olsen.

Gina Ytteborg er fagdirektør for bærekraft hos Statens vegvesen. Hun understreker at det de kommende årene vil bli stilt økende miljøkrav til entreprenørbedrifter ved tildeling av kontrakter.

– Vi vil ha en gradvis opptrapping, hvor vi blant annet i større grad introduserer krav når de forskjellige teknologiene modnes og blir mer kostnadseffektive. For eksempel dette med knusing og lasting av stein, som ble testet på riksvei 94. Det kan tas i bruk på flere prosjekter allerede fra neste år, sier Ytteborg.

– Mangler teknologi og strøm

Svend Ingvar Larsen er daglig leder Larsen Maskin og styremedlem i Maskinentreprenørenes Forbund (MEF).

Han heller gjerne litt kaldt vann i blodet på dem som tror at elektrifiseringen vil skje fort – eller fungere over alt.

– De driver ennå og bruker prototyper til å kjøre med. Virkningsgraden, altså ladetida i forhold til brukstida på store maskiner, er fortsatt for lav. Og ikke minst: Kostnadene er enorme, sier Larsen.

Han tror elektriske maskiner har framtida foran seg. Til dels langt foran seg.

– I dag har vi ikke kraft nok. Spesielt her oppe i nord er nettet dårlig utbygd, sier Larsen.

Mange veistrekninger mangler nok kraft i dag, ifølge Larsen. Det gjelder ikke minst i Finnmark.

– Da må du enten bygge ut strømnettet for å kunne bruke maskinene og lade dem; eller så må du sette opp store dieselaggregater for å lade; eller så må du transportere battericeller langt av gårde for å lade opp og kjøre tilbake til maskinen.

Larsen mener biodiesel er en undervurdert løsning for å nå det grønne skiftet.

– Da kan vi bruke de moderne maskinene vi har og slippe å skifte ut alle dagens maskiner. Det er også en viktig sak i et miljøperspektiv.

Kan ikke kreve elbiler ennå

Han er skeptisk til at Vegvesenet allerede nå vil favorisere entreprenører med elektriske anleggsmaskiner når de tildeler kontrakter.

Slike maskiner er svært kostbare, og det er produsert for få, mener han.

– Man bør ikke begynne å stille krav i store veiprosjekter om elektriske maskiner, for det er ikke tida for det nå. Konsekvensen blir at prosjektene blir veldig dyre, og de kan bli forsinket.

Larsen mener elektriske kjøretøy er helt fine for anleggsgartnere, mindre prosjekter og brøyting inne i bysentrum.

Erlend Eithun er mer optimistisk på vegne av veiutbyggerne etter de ferske erfaringene fra riksvei 94.

– Vi er nødt til å følge med i utviklingen og være framoverlent og ha frakken på. Per i dag ser det ut som at det framtida, og det er vi nødt til å forholde oss til. Og det viser seg jo at det har gått ganske bra.