Ingen fakkeltog for toget

Jernbanen er et gode, har de fleste vært enige om. Klimavennlig, driftssikkert og behagelig.

Men alt kan som kjent diskuteres.

Nord for Dovre har tog knapt vært noe man kunne regne med de siste årene. Etter raset på Nordlandsbanen har det nesten ikke gått tog. Mangel på lokomotiv har ført til innstilte nattog.

Raset ved Levanger har også delt Trønderbanen i to, en strekning som har hatt et sjeldent godt omdømme. Tross i at det lakker og lir med politikernes lenge lovede løfter om dobbeltspor og elektrifisering.

Både Meråkerbanen og Raumabanen har stort sett vært ute av drift pga. ras. Heller ikke på Dovrebanen mellom Oslo og Trondheim har det gått på skinner. Flere ulykker har ført til lange perioder med avvik.

Alle skjønner at buss for tog må til iblant, men når det er hovedregelen er det ikke rart at mange velger bilen.

Å måtte bytte fra sovevogn til buss midt på natten, eller på dagen for den del, kan ta motet fra den største togentusiast. I tillegg florerer svogerforskningen om busser som ikke er klare når passasjerene forlater toget, om radiatorer som ikke fungerer eller andre uanmeldte forsinkelser.

Verken Bergensbanen eller Sørlandsbanen går fri fra historier om dårlige brukeropplevelser.

Togpendlere på Østlandet har slett ikke virket særlig fornøyd. Tallene viser at i rushtiden er hvert femte tog forsinket. På klagesangen skulle man tro det var langt flere.

Uansett om kritikken er urettferdig, overdrevet eller helt på sin plass.

Tog har fått en skikkelig omdømmeknekk de siste årene.

Likevel får det påfallende lite politisk oppmerksomhet. Situasjonen på jernbanen var knapt et tema i valgkampen. Det virker som ambisjonene for toget lever best i politikernes festtaler. For selv om det knapt har gått tog til Bodø de siste årene, lever drømmen om Nord-Norge-banen til Tromsø i beste velgående.

Selv om store deler av Intercity-satsingen er forsinket, nedskalert eller utsatt for store kostnadsoverskridelser, vil ingen skrinlegge den 160 år gamle planen om å bygge Ringeriksbanen.

Mens knapt noen leer på øyenbrynet over at dobbeltspor til Hamar utsettes med fem år.

Vedlikeholdsetterslepet er en viktig årsak til problemene. De stadige ødeleggelsene som følge av flom, styrtregn og ras, gir en pekepinn på hvor utsatt norsk jernbane er. Den er på ingen måte dimensjonert for et villere og våtere klima. Både skinner og utstyrt er gammelt, og i tillegg er hovedtyngden av norsk jernbane enkeltspor.

Heller ikke styringen av jernbanen står til 20 i stil.

De siste årene har mye handlet om å reversere Høyre-regjeringas konkurranseutsetting av jernbanen.

Problemet er at verken tilhengerne av konkurranse eller av statlig drift virker å ha tydelige, ambisiøse planer for jernbanen. Vilkårene for å lykkes i konkurranse er mangelfulle for de selskapene som vant anbud. Men også regjeringas reversering virker vilkårlig og umotivert.

Da Thor Gjermund Eriksen forlot direktørjobben i Bane-Nor, rettet han sterk kritikk mot dem som styrte. Hans poeng var at styringa av jernbanen var så detaljer og fragmentert at det var til hinder for å løse problemene.

Uten at det har medført en stor debatt om styring av norsk jernbane.

Et spørsmål er om man kan ta støtten til jernbanen for gitt.

Togets styrke er også dets svakhet. Det er naturlig nok et lite fleksibelt framkomstmiddel. På det sentrale østlandsområdet er tog viktig for å flytte store mengder folk. Men i store deler av landet er det slett ikke et alternativ.

Med tanke på hvor stor del av ressursene jernbanen tar, frakter de en forholdsvis liten andel av passasjerene.

Man kan kjøre svært mye bil, buss og taxi i hele landet for det toget koster.

Mye av godstransporten er allerede blitt flyttet fra jernbane til vei. Vegene oppleves å være mer «til å stole på».

Politikerne trenger mer en vag plan for at tog igjen kan bli noe man kan regne med. Selv om det alltid har gått et tog, er det ingen selvfølge at det vil skje i framtida.

Det verste som kan skje er at toget svikter i folks bevissthet som noe man kan stole på.