«Dette gir dessverre en helt feil fremstilling av situasjonen»

I et leserinnlegg i Agderposten for en tid siden, blir det vist til at ved trafikkmengder på 12.000-15.000 i årsdøgntrafikk (ÅDT), er firefeltsveg med fysisk midtdeler det sikreste alternativet.

For E39 mellom Kristiansand og Ålgård, blir det påpekt at prognosene tilsier at trafikken på enkelte strekninger i 2040 vil overstige 20.000 kjøretøyer i ÅDT, og at ÅDT allerede i dag ligger over 15.000 på deler av traseen.

Dette gir dessverre en helt feil fremstilling av situasjonen.

Det er ikke slik at all trafikk som i dag går på E39 vil bli overført til en ny firefeltsveg.

Det eneste stedet på E39 der trafikken er over 15.000 i ÅDT, er ved Hollekleiv rett sør for Mandal. ÅDT i 2024 var der på 18.446 kjøretøyer, det meste av dette er imidlertid lokaltrafikk som ikke vil benytte den nye E39-strekningen som nå bygges forbi Mandal.

På den nybygde E39 sør for Mandal var trafikken i 2024 på 6.946 kjøretøyer, og idet en må forvente at en god del av dette er trafikk til og fra Mandal, vil trafikken på den nye strekningen forbi Mandal neppe overstige 5.000 ved åpning av vegen.

Trafikktall som det refereres til er hentet fra Statens Vegvesens nettside «Trafikkdata».

Det er nå åpnet en ny strekning av E39 som firefeltsveg forbi Lyngdal.

Trafikken på E 39 rett øst for denne var i 2024 på 8.200. På den nye strekningen tilsier tellingene i juni at ÅDT vil bli i underkant av 4.000 kjøretøyer.

Dette har selvfølgelig sammenheng med at det er bompenger på den nye vegen og at den ikke er bygget sammenhengende fra Kristiansand, men potensialet for trafikk vil likevel ikke være større enn ÅDT ca. 5.000 kjøretøyer.

I tiåret fra 1995 til 2004 økte kjøretøytrafikken i Norge med ca. 25 prosent, i det neste tiåret med cirka 15 prosent og i det siste tiåret med ca. 5 prosent, dette i henhold til Statens vegvesens registreringer.

Dersom en med utgangspunkt i en ÅDT på 5.000 får en trafikkøkning på 1 prosent årlig vil det ta 90 år før en er oppe på 12.000, som er trafikken der det er behov for firefeltsveg, men der en 2/3 felts veg fortsatt vil fungere bra.

På den videre strekningen nordover er ÅDT på vegen under 7.000, sør for Flekkefjord på cirka 8.000, men når en bygger firefeltsveg med stor avstand mellom kryssene, og langt fra tettstedene, er potensialet for trafikk på vegen på 5.000-6.000. Dette er om vegen ikke har bompenger.

På E39 i Rogaland er trafikken fra grensen med Agder og til Helleland på under 6.000 i ÅDT.

Potensialet her ligger på under 5.000, men med bompenger, og relativt god eksisterende E39, vil en risikere at trafikken på en ny veg også her blir på godt under 4.000.

På alle disse strekningene vil bompengeinntektene bli vesentlig mindre enn det som er forventet, jamfør strekningen mellom Kristiansand og Mandal.

Videre fra Helleland til Ålgård varierer trafikken fra 7.000 til 9.300, men det er først ved Ålgård at trafikken tilsier bygging av firefeltsveg.

Nord for Ålgård, ved Kongeparken, er ÅDT på 18.000, noe som er en vesentlig endring fra trafikken lenger sør.

Utfordringen ved å bygge firefeltsveg istedet for 2/3-feltsveg er at kostnadene blir vesentlig høyere, og at større avstand mellom kryssene gjør at en får mindre trafikk på vegen.

Bompengene blir også høyere, noe som fører til en større avvisningseffekt, noe som igjen fører til mer trafikk på eksisterende veg, og derved en mindre trafikksikkerhetgevinst.

Utgangspunktet for vedtaket om å bygge firefeltsveg mellom Kristiansand og Stavanger var en misoppfatning av hvor mye trafikk det var mellom disse byene, men sannheten er at det meste av trafikken på strekningen er lokaltrafikk.

Denne er avhengig av fornuftig plassering av kryss, og kort avstand fra tettstedene til vegen.

Dersom noen er interessert i en mer fornuftig bruk av vegmidlene, så satser en på 2/3-feltsveg på den resterende strekningen fra Lyngdal til Ålgård og overfører mellomlegget til bruk på fylkesvegene.

Svein Harald Søndenaa