At en haug med selskaper skal drive tog og skinner i lille Norge, fungerer ikke

KOMMENTAR: At en haug med selskaper skal drive tog og skinner i lille Norge fungerer rett og slett ikke.

Togene på Jærbanen er ofte innstilte. Foto: Fredrik Refvem

«På Sørlandsbanen får vi høre at tog holdes sammen med gaffateip. Det er altså med sånn regjeringen fikser tog for øyeblikket,» sa stortingsrepresentant Oda Indgaard (MDG) fra talerstolen på Stortinget onsdag.

Bakgrunnen var nyheten fra forrige uke om at Norske tog, som eies av Samferdselsdepartementet og eier de fleste togene som brukes til å frakte passasjerer i Norge, under en inspeksjon i november avdekket 83 alvorlige feil. Blant annet ble det oppdaget utstrakt bruk av teip.

Samtidig har det siste halvåret vært over 1000 innstilte togavganger på Sørlandsbanen og Jærbanen. Aftenbladet har daglige oppdateringer over alle de innstilte togene.

Reformen

I 2018 ble det britiske selskapet Go Ahead valgt til å drive Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen fordi de kom med et anbud som var hele 21 prosent billigere enn de to konkurrentene NSB og svenske SJ.

Kvalitet skulle telle 60 prosent og pris 40 prosent. Men det var marginale forskjeller på kvaliteten som ble tilbudt, mente jernbanedirektøren da. Derfor var det prisen som talte.

Den gang skrev jeg i en kommentar at «jeg bodde åtte år i London, og tok tog hver dag til jobb. Jeg har reist med Go-Aheads SouthEastern tusenvis av ganger. Det var sjelden toget kom på tiden».

Nå, nesten åtte år senere kunne jeg ha skrevet det samme om Go-Aheads tilbud her. Sørlandsbanen er verst i klassen av alle togstrekninger i Norge.

Ikke bare Go-Ahead

Go-Ahead har en rekke ganger beklaget situasjonen og utfordringene dette har skapt for pendlere. Statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund (Ap) i samferdselsdepartementet sa derimot at tilbudet Go-Ahead har levert, ikke har vært etter avtalen.

Men dette handler om mer enn bare Go-Ahead. Det handler om en politisk beslutning, og følgene av den.

I 2017 satte Solberg-regjeringen driften av ulike jernbanestrekninger ut på anbud. Flere togselskaper skulle slippe til, og det skulle også bli konkurranse om å få drive vedlikehold av tog og infrastruktur.

Den nye enheten Jernbanedirektoratet skulle drive med tildeling av konsesjoner. Bane NOR skulle drive med forvaltning, utbygging, drift og vedlikehold av infrastruktur.

I 2017 ble det i tillegg opprettet tre nye selskaper:

• Norske tog, som eier togene som togselskapene selv må sørge for vedlikeholdet på.
• Entur, som selger billettene.
• Mantena, som tilbyr vedlikeholds- og verkstedtjenester for togene, og drives i et marked åpent for konkurranse.

Ikke flyttbare

Bane Nor har ikke vedlikeholdt jernbanenettet godt nok, ifølge Riksrevisjonen. Særlig er Sørlandsbanen i dårlig stand, noe som går hardt utover togsettene som kjører der.

Da NSB i sin tid ble delt opp i flere selskaper ble materiellet fordelt på de ulike selskapene. Tidligere var det sånn at de eldste togene kunne flyttes til strekninger som ikke var så utsatte eller ikke hadde så mye trafikk.

Nå er det sånn at det er de samme togsettene som kjører på Sørlandsbanen hele tiden. Dette gjør slitasjen større.

Mantena ville ikke lenger drive vedlikehold for Go-Ahead fordi de mente at behovet for vedlikehold hadde vært høyere enn det de var forespeilt i anbudet. Go-Ahead har dermed opprettet sitt eget selskap for vedlikehold, noe som ikke har vært utelukkende vellykket.

I fjor besluttet Norske tog seg for å heve kontrakten med Alstom, som skulle oppgradere togsettene på Jærbanen, på grunn av forsinkelser. Lokaltog som skulle kommet fra Østlandet er også forsinket. Go-Ahead mangler derfor stadig tog.

Gode intensjoner

Hensikten med jernbanereformen var bedre effektivitet og ressursbruk. Tanken var sikkert at konkurranse ville gi et bedre og mer punktlig tilbud til de reisende. Intensjonene var sikkert gode. Men i realiteten viste det seg at det ikke fungerer, til tross for at Høyre tilsynelatende fremdeles synes det er en god idé.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) sa han forventer at togtilbudet driftes i tråd med avtalene staten har inngått.

Fra desember 2027 overtar Vy driften av trafikkpakken som inneholder Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Etter planen skal det første nye toget kjøre på Sørlandsbanen i 2028.

«I mellomtiden skal vi holde dagens togsett sammen, helst ikke med gaffateip,» sa Nygård.

Men alt dette hjelper ganske lite når man for tredje gang denne uken står på perrongen og venter på et tog som ikke kommer. Og det hjelper i alle fall ikke dersom målet er at flere skal ta tog, også på lengre strekninger der det i dag går fly.

Funker ikke

Statlig monopol kan kanskje føre til at lite skjer. Men det blir ikke så mye bedre når en mengde ulike selskaper har ansvaret for hver sin lille del.

At det er et sammensurium av selskaper som har ansvar for sin lille del, er tydeligvis ikke noe som fungerer når det gjelder å drifte og vedlikeholde et jernbanenett og tog.

I Storbritannia er regjeringen i ferd med å re-nasjonalisere hele jernbanetrafikken og alt den fører med seg. Heller ikke der var problemet bare Go-Ahead, men at oppdelingen av jernbanen bare førte til endeløst med problemer.

Det nye statlige togselskapet Great British Railways vil ha ansvar for både spor og tog. I flere europeiske land er det etter denne modellen tog drives.

Det er på tide å se på det samme i Norge. Passasjerene bryr seg i realiteten lite om noen mener det er ideologisk riktig at alt skal kunne konkurranseutsettes.

De bryr seg om toget kommer når det skal.