Troen på at sentralisering er veien å gå, gjennomsyrer mye av byvekstavtalen

Sammen med bompengene fra «fase 3» er det ca åtte milliarder kroner for de neste ti årene, pluss kommunenes og fylkets egenandeler. Statens bidrag i byvekstavtalen som sådan er godt to milliarder.

Det skal ikke være tvil om hva som er målet ifølge avtalen: null vekst i bruk av bil (med et par unntak, deriblant næringskjøring og gjennomgangstrafikk). Ordet nullvekst står 49 ganger på de 17 sidene.

At bilbruk er så negativt som avtalen påstår, har jeg mange ganger uttrykt min skepsis til. Storby-ideologi om at personbiler er den store stygge ulven, treffer bare litt av regionen her. Bil kan være den beste løsningen på mange behov. Vi trenger et godt busstilbud, men det må lages med omhu: en buss med sju passasjerer eller færre, er på de fleste måter verre enn en (el)bil med bare sjåføren.

Problemene her er egentlig trengsel (kø og for mye parkering) og klimagassutslipp. At disse problemene løses med null vekst i bilbruk i hele regionen, er en forunderlig logikk.

Hvordan bilbruk skal måles ifølge avtalen, har noe godt ved seg. De 31 tellepunktene som er spesifisert, er alle i gamle Kristiansand, og ingen er nord for Sødal og Hånes. Regionen ellers, der bil har en god og nødvendig plass, telles ikke. Det er likevel flere tellepunkter der generell begrensning av bilbruk ikke har mening slik jeg ser det, og de burde vært utelatt.

To ting er uklare i utkastet. Tellepunktene kan endres underveis i perioden «basert på faglige vurderinger», men hva disse vurderingene skal gå på er unevnt. Denne muligheten burde etter min mening lukkes, eller i alle fall vært spesifisert tydelig. Mer spredning av tellepunkter må unngås.

Det er dessuten uklart om tellepunktene alene er grunnlaget for å vurdere om nullvekst er oppnådd, eller om også reisevaneundersøkelser veier inn. Tekst som kan tolkes begge veier, finnes på side 25 og 26 i dokumentet. Tvil her må utelukkes, tellingene må telle alene.

En «indikator» som er med, og er svært interessant, er utslipp av CO2-ekvivalenter fra veitransport i regionen. Om man leser 2020-samferdelsministerens formulering av nullvekstmålet nøye, er utslippsreduksjon enda viktigere enn nullvekst i bilbruk. Styring av tiltak ut fra deres virkning på utslipp burde da hatt topprioritet. Men utkastet sier ingenting om å se på alternative tiltak og deres konsekvenser for utslipp.

Avtalen nevner riktignok at det kan/skal innhentes mer kunnskap underveis. På meg virker det som en ensidig konsentrasjon om bedre oppnåelse av det hellige nullvekstmålet. Her burde det presiseres at det er åpning for at alternativer for enda mindre utslipp, enda mindre kø og enda bedre bysentra kan bli belyst. For slike alternativer finnes.

Jeg må nevne ett forhold til. Troen på at sentralisering er veien å gå, gjennomsyrer mye av avtalen. Nye boliger og arbeidsplasser skal analyseres og rapporteres på avstand til sentra. Hver minste reguleringsplan skal beskrive hvilken «effekt planen har for nullvekstmålet», altså hvor mye biltrafikk den lager - helt uavhengig av om trafikken er skadelig. Men når avtalen, overordnet dette, sier at nyutbygging «i hovedsak» skal være sentral, er åpningen for noe ikke-sentral utvikling gitt. Det er inkonsekvent og utviklingshemmende å kreve at de ikke-sentrale utbyggingene må bevise at de passer inn i sentraliseringen. I en region som vår er mulig spart kjøring ved sentralisering små tall. Streng sentralisering er et hinder for å utvikle hele fylket. Jeg påstår at bedre bomiljø og trivsel, bedre samfunnsøkonomi og like godt eller bedre klima kan oppnås med mindre strenghet. Kunne det tenkes at akkurat dette er et viktig felt å skaffe seg mer kunnskap på?

Til slutt. Det skrives om nullvekst, men det er gjerne pengene som teller. Et par milliarder ekstra fra staten er godt å ha. Mye kan forbedres med penger. Det kan være avgjørende for mange politikere. Men: statens penger kommer altså med forpliktelser, og de koster egenandeler. De lager faktisk også utslipp, som jeg har påpekt i andre artikler: sånn ca 25.000 tonn per milliard. Bompengemilliardene, som ble vedtatt fordi staten forutsatte det, har heller ikke bare positive sider.

Det er blitt en avtale som kunne vært verre. Men jeg er for min del ikke overbevist om at den er god nok. Det er for mye forpliktelse til å styre utvikling bort fra bedre alternativer. Regionen kan bli bedre uten de to avtalemilliardene, enn med.

Hvis staten derimot hadde vært villig til å hjelpe oss med å ikke bare holde bilkjøringen i sjakk i sentrale Kristiansand, men direkte redusere den, og dessuten ikke bare rapportere utslippene, men stimulere til mer effektiv transport med lavere utslipp summert for alle transportmidler, kunne det vært en god avtale.