«Das Auto» har kræsjet – kan bety billigere elbiler i Norge

Titusenvis av arbeidsplasser står på spill. For nordmenn kan det bety billigere biler.

Pandemien traff europeisk bilindustri som en front-mot-front-kollisjon. Nybilsalget i EU har aldri hentet seg inn igjen og ligger under nivåene man hadde før pandemien. Her fra VW-fabrikken i Emden. Foto: Fabian Bimmer / Reuters

Over 600.000 ansatte, Europas største selskap, verdens nest største bilprodusent – men nå er selveste «Das Auto» i dyp, dyp krise.

Volkswagen lager flere biler enn de klarer å selge. Spesielt lager de elbiler ingen vil kjøpe, i hvert fall ikke i Asia. Og i Europa kan de se seg nødt til å dumpe prisene.

– Aksjeverdien til hele konsernetkonsernetVolkswagen-gruppen har ti bilmerker som produseres i fem ulike land: Volkswagen person- og varebiler, Skoda, Seat, Cupra, Audi, Lamborghini, Bentley, Porsche og Ducati. er omtrent null; trekk fra aksjeposten i utskilte Porsche, og det er så å si ingenting av verdi.

Det sier Atle Tuverud, redaktør i bransjenettstedet BilNytt.no.

Tyske medier snakker om «VW-beven» – Volkswagen-skjelvet. Minst tre av ti anlegg i hjemlandet skal stenges, fabrikker som gir arbeid til over 300.000 mennesker. I tillegg: Lønninger fryses, samarbeid avsluttes, tjenester skal ut til lavkostland.

Så sent som i mai sa finansdirektør Arno Antlitz at konsernet hadde to-tre år på å tilpasse seg.

Nå er tidsplanen kuttet ytterligere.

– Vi har fortsatt ett år, kanskje to, til å snu situasjonen. Men tiden må brukes godt.

Was ist los?
– Det er en perfekt storm, med masse faktorer, mener Tuverud.

Kina-sjakkmatt

Volkswagen har tjent mesteparten av pengene sine i Asia. Men i fjor mistet de førsteplassen i verdens raskest voksende bilmarked.

– De var størst på fossile biler i Kina, et gigantisk marked, men klarer ikke å hevde seg når det gjelder elbiler, som blir stadig viktigere, sier Tuverud.

Et eksempel: Audi, et av konsernets merker, er relansert i Kina med nye modeller og ny branding. Bilene lages sammen med kinesiske SAIC og promoteres som «kinesisk innovasjon».

– Kort sagt: Tyskerne lærte dem opp til å lage elbiler, men de er nå i ferd med å bli utkonkurrert av dem.

Hva med Norge?

Et annet problem: Volkswagen ligger dårlig an når det gjelder EUs utslippsmål. Det kan ende i store bøter. De kan kjøpe seg ut av problemet med klimakvoter. Eller dumpe prisene og få opp elbil-volumet.

Det siste ville ikke nødvendigvis være et problem for norske VW-forhandlere, tror Tuverud. Det kan gi konkurransekraften man trenger for konkurrere med Tesla.

– Det kan bli prisdumping, men det kan også være at produsentene lanserer nye og mer prisgunstige elbiler. Et eksempel er Skoda Elroq, som jo tilhører Volkswagen-konsernet, en ny og litt billigere elbil som nok vil bli populær.

Nasjonal krise

De tradisjonelle vestlige bilmerkene skvises ikke bare av at billige Kina-modeller flommer inn – de har selv satset tungt i kinesernes eget hjemmemarked.

Kina har alene stått for 40 prosent av alt elbilsalg for Volkswagen. Men da de lanserte satsingen ID. 7, solgte den bare 300 eksemplarer de første ukene. Lysene må ha blinket rødt på hovedkontoret i Wolfsburg.

Og når motoren til verdens største produsent fusker, så er det en nasjonal krise.

– Den tyske bilindustrien er nøkkelen til vekst, sysselsetting og innovasjon i både Tyskland og Europa, sier Anita Wölfl, bransjeekspert hos Ifo-instituttetIfo-instituttetEt velrenommert forskningsmiljø som følger tysk og europeisk økonomi tett, og som produserer en rekke rapporter som siteres bredt i internasjonal finanspresse. i München.

Er Volkswagen "too big to fail"? – De går nok ikke konkurs, men de trenger restrukturering, slik General Motors fikk i USA etter sin konkurs, sier redaktør Atle Tuverud. Foto: Fabian Bimmer / Reuters

Et munnhell sier at «når Renault hoster, harker Frankrike.» Hva da med Tyskland og VW?

Vi snakker 40 i feber.

– Det nåværende er et lavpunkt, sier Wölfl i Ifo.

Krankenhaus

Hun påpeker at den økonomiske krisen kommer i en tid hvor europeisk bilindustri står midt i sin størst strukturelle endring noensinne: avkarbonisering, digitalisering, demografiske endringer og økt konkurranse.

Også Renault og den italienske Stellantis-gruppen med sine 14 merker, solgte færre biler enn de produserte sist år, melder Deutsche Welle. Én av tre bilfabrikkerÉn av tre bilfabrikkerHer er navn som BMW og Mercedes med, i tillegg til VW, Renault og Stellantis. Dataene er fra Bloomberg Intelligence. i Europa er underutnyttet – de har kapasitet til å lage mer enn de faktisk gjør.

Noe forklares av høye lønnskostnader, dyr energi og som i det meste av Vest-Europa: lav produktivitet.

– Det er ingen vei rundt endring. Å myke opp for eksempel CO₂-kravene vil bare være en utsettelse, mener Wölfl.

Store protester: Budskapet om nedleggelser utfordrer det tyske samarbeidet mellom fagforeninger og ledelse. Halvparten av styremedlemmene i VW er ansattrepresentanter. Foto: Annegret Hilse / Reuters

Ikke kast bort en god krise

– Toppsjefene i Volkswagen har i tiår prøvd å få restrukturert selskapet, sier Tuverud.

– Men de har vært handlingslammet, blant annet fordi fagforeningene og de lokale delstatsmyndighetene i Niedersachsen, som er deleiere av konsernet, har så mye å si. Det har ført til at de er bilkonsernet i verden med flest ansatte pr. produserte bilflest ansatte pr. produserte bilEksempel: Toyota med vel 380.000 ansatte solgte 11,2 millioner biler sist år. Volkswagen-gruppen har over 600.000 ansatte, men solgte to millioner færre biler. . Nå brenner det på dass igjen; nå må de gjøre noe før det blir enda verre.

De planlagte kuttene er ikke begynnelsen på slutten for tysk bilindustri, ifølge Wölfl.

– Men overgangen til elektromobilitet vil være en lang tørrperiode.